Nabil Bourassi
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Le SUV est-il la nouvelle ligne de clivage de l'industrie automobile ? Depuis quelques mois, ces 4X4 urbains, souvent affublés du surnom péjoratif de "faux 4X4", cristallisent toutes les critiques: trop gros, trop lourds, trop polluants, trop dangereux...
Et le débat n'est pas tenu par une poignée "d'anti-bagnoles". Les autorités publiques prennent le sujet très au sérieux puisque plusieurs dispositions législatives sont en cours d'élaboration un peu partout en Europe. A la municipalité de Bruxelles, il est en effet question de dissuader l'accès à l'agglomération aux SUV à travers une taxe d'acquisition. En Allemagne, l'émotion a gagné l'opinion publique après la collision entre un SUV et des piétons entraînant la mort de ces derniers. Selon les associations, le fait que l'accident ait été le fait d'un de ces 4X4 n'aurait laissé aucune chance aux victimes. Plus proches de nous, en France, c'est une taxe sur le poids des voitures qui pourrait directement viser les SUV.
Cette mauvaise presse désarçonne les constructeurs automobiles. Et pour cause, ils avaient du SUV leur principal moteur de croissance ces dix dernières années. Et depuis la fin des années 2000, ce segment de marché a régulièrement "surperformé", avec une croissance à deux chiffres.
le succès phénoménal constitue la
vache à lait du groupe.SUV est devenu un "must have", même s'il n'est
plus une condition suffisante pour réussir sur ces marchés.Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
Bref, en vingt ans, le SUV a été élevé au rang de totem de l'automobile, supplantant les grandes berlines dans le rôle de voiture statutaire et de pourvoyeur de profits.
Autrement dit, la polémique sur les SUV tombe très mal pour les constructeurs automobiles au moment où les trois premiers marchés automobiles mondiaux ont ouvert un cycle baissier dont l'ampleur reste incertaine.
Pour José Baghdad, associé responsable du secteur automobile chez PwC, le SUV ne semble pas encore impacté par l'essoufflement du marché:
Mais l'expert relativise l'enjeu financier du SUV :
Il est vrai que sur le SUV du segment B, on est passé de trois modèles en 2012 à une vingtaine aujourd'hui.
Le débat sur le SUV rappelle celui sur le diesel lorsqu'en 2011 l'Organisation mondiale de la santé avait classé ce carburant comme cancérogène. L'opinion publique s'est ensuite emparée progressivement du sujet, les politiques ont suivi en prenant des mesures qui ont fait plonger les ventes. En moins de trois ans, les ventes de diesel se sont effondrées en Europe, et plus particulièrement en France, où, il est vrai, cette technologie était très fortement implantée (77% des ventes).
Chez les constructeurs, on se targue d'avoir des projections à moyen terme à peu près fiables, mais ils admettent que ce genre de revirement de l'opinion publique est difficilement modélisable. Pour Guillaume Crunelle, associé et spécialiste de l'industrie automobile chez Deloitte, l'appétence de la société aux considérations environnementales joue contre le SUV.
Mais les analytes relativisent le procès environnemental fait aux SUV. Pour José Baghdad, le SUV est une bonne solution pour proposer des motorisations hybrides.
Et d'ajouter :
Ces technologies sont trop chères pour être introduites sur ces petites voitures.
De son côté, Guillaume Crunelle observe "une tendance qui indique que certains des propriétaires de SUV roulaient auparavant dans des berlines de segment supérieur, modérant dans ce cas l'impact net CO2 du SUV".
Autrement dit, l'avènement du SUV s'est fait au détriment des segments supérieurs des berlines classiques. En guise d'exemple, une Renault Talisman (berline de segment D) émet entre 128 et 164 grammes de CO2 au kilomètre (en fonction des motorisations et finitions). Cette fourchette passe de 112 grammes à 136 maximum, sur un Kadjar, un SUV de segment C.
En France, les constructeurs français rappellent qu'une telle réglementation risque de peser sur leur compétitivité. Et de rappeler les raisons comment la règlementation a conduit les constructeurs français et allemands à se spécialiser sur certains types de carrosserie dans les années 1980 et 1990.
Ainsi, la fiscalité française favorable aux petites voitures a encouragé les constructeurs automobiles tricolores à se spécialiser sur cette catégorie. Ce faisant, ils ont quelque peu délaissé les segments supérieurs, à l'inverse des marques allemandes. Résultat, ces dernières ont ainsi pu creuser l'écart sur les grandes berlines pendant que les Français devenaient les champions européens des petites voitures avec la Clio et la 208.
S'il n'exclut pas l'effet structurant sur le marché qu'entraînerait la mise en place d'une fiscalité sur le poids de la voiture, Guillaume Crunelle estime néanmoins que "pour évaluer son véritable impact, il faut déterminer à quel point cette fiscalité serait progressive et si elle neutraliserait l'effet d'élasticité prix qui protège en théorie les ventes de certains véhicules premium".
Le législateur est en train de réfléchir à une formule équilibrée qui pénalise le poids sans pour autant impacter les SUV hybrides ou 100% électriques.
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José Baghdad rappelle, lui, que, dans un contexte réglementaire très contraint, les SUV sont de toute façon condamnés à baisser leurs émissions de CO2 : "Ils émettront à l'avenir eux aussi moins de CO2", conclut-il.
Nabil Bourassi
