Le réseau de transport le plus dense au monde ? Paris. La capitale du vélo ? Copenhague, ou Amsterdam. Le plus grand réseau d'autopartage urbain ? Berlin. L'autorité organisatrice de transport la plus puissante ? Transport for London. La plus grande ville au monde à avoir instauré la gratuité de ses transports publics ? Talinn. Les villes européennes apparaissent aujourd'hui bel et bien comme des « références » en matière de mobilité. Un statut obtenu à la faveur d'une multiplicité de facteurs parmi lesquels une densité de population importante et un fort taux d'urbanisation. Assez logiquement, les municipalités ont donc massivement investi dans des alternatives aux véhicules individuels, prenant ainsi le contrepied des villes américaines et de leur politique du tout-voiture. Toutefois, si en la matière les innovations en tout genre et les projets ambitieux ne manquent pas de fleurir un peu partout en Europe, les modèles d'investissement et de croissance sur lesquels ils reposent sont aujourd'hui remis en question par le déploiement rapide de dispositifs disruptifs.
L'Europe, un maillage de mobilité historique et ambitieux
Entre excellence des solutions techniques et villes modèles, à n'en pas douter, l'Europe dispose bel et bien d'une longueur d'avance en matière de mobilité. A coup d'investissements massifs dans des technologies et des infrastructures efficaces, les villes européennes ont peu à peu façonné des réseaux de transport publics efficaces leur permettant d'anticiper les transformations des métropoles du XXIe siècle. Si des investissements de maintenance et de modernisation restent évidemment nécessaires, il n'en demeure pas moins qu'elles ont pu éviter les situations problématiques de villes telles que Los Angeles, lancée dans un plan de développement des transports locaux à 120 milliards de dollars sur 40 ans, ou encore New-York, dont la remise en état du métro avoisinerait les 100 milliards de dollars...
Une anticipation des autorités européennes, notamment ces dernières décennies, pour le moins louable, les investissements s'avérant essentiels pour encourager la transition vers une mobilité plus durable. D'importants projets sont d'ailleurs toujours en cours, tels que celui du Grand Paris Express, qui se veut le projet de réseau de transport public le plus onéreux du monde ! 4 nouvelles lignes de métro, 200 kilomètres de rail, 72 stations, le tout pour pas moins de 30 millions de dollars, et une mise en service complète attendue pour 2030.
Aujourd'hui, l'heure est également à la promotion des mobilités actives. Paris a ainsi prévu d'investir 150 millions d'euros dans son Plan Vélo, avec pour objectif de doubler la longueur des voies cyclables d'ici 2020. Du côté de Londres, c'est près de 2,4 milliards d'euros qui pourraient être investis en 5 ans dans le plan « Healthy Streets for London » de Sadiq Khan, qui vise à rendre les rues londoniennes plus propices à la marche et au vélo.
Le rôle des métropoles questionné par un rythme d'innovation effréné
Fortes de ces investissements publics nécessaires, les villes européennes doivent en revanche désormais repenser leur implication dans l'élaboration du bouquet de mobilité proposé à leurs citoyens. L'exemple d'Autolib' en a été un amer rappel : désireuse d'être la ville pionnière sur le secteur de l'autopartage, la Ville de Paris avait décidé en 2011 de s'appuyer sur les 20 ans d'expertise de Bolloré en matière de batteries, pour développer un service à grande échelle de voitures électriques et partagées. Mais 7 ans après le lancement du service, Autolib' n'est plus l'état de l'art du marché, et la Ville de Paris souhaite s'orienter vers des solutions de free-floating plus souples et innovantes. En cause ? Le modèle de Délégation de Service Public, et les garanties d'exclusivité et de couverture de déficit qu'il impose, qui n'est plus viable à l'heure où la mobilité urbaine est bouleversée par l'arrivée constante de nouveaux acteurs. La ville de Manchester ne s'est-elle pas publiquement réjouie de l'arrivée de Mobike, elle qui luttait depuis de nombreuses années pour trouver un modèle de financement pour lancer un système de vélos en libre-service ? Et pour cause, l'arrivée de service a permis de répondre aux attentes des citoyens sans que la ville n'ait à dépenser un centime, ni à fournir de garanties sur le long terme au géant chinois.
Vélos en libre-service il y a 10 ans, VTC il y a 5 ans, free-floating et trottinettes électriques aujourd'hui, mobilité aérienne dans la prochaine décennie... Il est aujourd'hui du rôle des métropoles d'encourager et d'encadrer le développement de ces nouvelles solutions de mobilités offertes par les acteurs privés, afin de donner vie, enfin, à ce tant attendu concept de "Mobility as a Service" (MaaS), à l'image d'Oslo et Helsinki ayant toutes deux lancé des abonnements donnant accès à tous les services de mobilités disponibles dans la rue.
Les financements, le chaînon manquant du secteur
Face à ce leadership, notamment en matière d'innovation, il est pourtant regrettable de constater que les startups européennes du secteur peinent à exister sur la scène internationale. Un paradoxe expliqué par la géométrie variable des investissements, fortement tournés vers les États-Unis ou l'Asie. Les succès des Uber, Didi Chuxing, Ofo ou Mobike tiennent ainsi pour une grande part sur des financements privés massifs (en milliards de dollars) leur permettant de s'étendre géographiquement, gagner des parts de marché, atteindre la masse critique nécessaire à leur pérennité, et détourner ainsi l'intérêt des investisseurs pour leurs éventuels concurrents. Ces nouveaux acteurs, de Uber jusqu'à Bird et ses trottinettes électriques, n'amènent pourtant pas à l'industrie des transports de nouvelles technologies, mais simplement de nouveaux business models, auxquels les Européens ont encore du mal à répondre. Sur les 111 milliards de dollars investis dans des entreprises de la mobilité, 75% étaient ainsi à destination des États-Unis et de la Chine, le premier pays européen qu'est l'Allemagne, n'ayant quant à lui attiré que 1% de cette somme...
Le paradigme français et européen doit donc changer. Loin du modèle de délégation de service public, trop exigeant en matière de résultat d'exploitation, les municipalités ont véritablement vocation à se transformer en arbitre de la concurrence entre des entreprises privées pour l'obtention de permis d'exploitation, comme l'a courageusement fait Londres avec Uber l'an dernier. Ce n'est qu'à la condition de cette collaboration entre pouvoirs publics et privés que l'Europe parviendra à maintenir son leadership opérationnel sur le secteur du transport. Pour l'affirmer encore un peu plus, startups et investisseurs européens doivent quant à eux se montrer plus ambitieux pour espérer exister en dehors de nos frontières...
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