Olivier Mirguet, à Strasbourg
Selon Jean Rottner, "avec la concurrence, les coûts d'investissement seront mieux maîtrisés et les lignes entretenues régulièrement, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui avec la SNCF".
Stadler/Région Grand-Est
LA TRIBUNE - La région Grand-Est va lancer en mars 2020 ses appels d'offres pour la mise en concurrence de plusieurs lignes TER. Etes-vous prêt ?
JEAN ROTTNER - Les appels d'offres vont être lancés à la date prévue. Nous attendrons les retours des plis fin 2020 pour une mise en place de la concurrence en 2022. Deux lignes régionales ont été retenues dès le printemps 2019 pour cette ouverture. Elles présentent des caractéristiques singulières. Vittel-Nancy est fermée depuis 2016. Nous allons la rouvrir sur un modèle de concurrence complètement intégrée : le matériel roulant, l'infrastructure et le personnel seront concernés. L'autre ligne, entre Épinal et Saint-Dié, est fermée depuis fin 2018. Emmanuel Macron s'est personnellement engagé pour sa réouverture. Le coût prévisionnel initial des travaux sur l'infrastructure se situait entre 30 millions et 35 millions d'euros, dont 12 millions d'euros à investir par la région. Finalement, on descend à 20 millions d'euros de travaux. Sur cette ligne, l'infrastructure restera la propriété de la SNCF.
Quel est le problème avec cette ligne ?
On sent qu'il y a encore des freins quand nous demandons à la SNCF d'ouvrir ses livres pour connaître l'état véritable des infrastructures. Épinal-Saint-Dié est intéressante parce qu'elle représente un lien direct à maintenir entre l'Alsace et la Lorraine, au-delà de son tunnel vosgien que nous avons déjà rénové. Il est important que l'embranchement entre Épinal et Strasbourg puisse se faire correctement, avec des enjeux de transport scolaire et des déplacements dans les bassins d'emploi traversés.
Quels seront vos critères pour le choix des soumissionnaires ? Quelles seront vos attentes sociales, techniques et de rentabilité ?
Nous allons obtenir des coûts de fonctionnement en baisse entre 15 et 30 % par rapport à la situation existante avec la SNCF. Nous y avons déjà travaillé par le passé avec Guillaume Pépy, l'ancien président de la SNCF, et mis en place un système de boîtes à idées, un vrai travail collaboratif. On peut envisager sur certaines lignes du matériel plus léger, des formes d'infrastructure différentes, renoncer éventuellement au ballast au profit d'une plateforme béton. C'est exactement ce que nous recherchons sur Vittel-Nancy. Il existe des industriels capables de nous proposer de telles solutions techniques.
Les collectivités et l'État ne seraient-ils plus en mesure de financer de tels travaux, seuls ?
Toutes nos lignes classées 7-9 par l'UIC, l'Union internationales des Chemins de Fer, sont potentiellement menacées. Elles présentent le trafic le plus faible, mais représentent entre 800 millions d'euros et 1 milliard d'euros de travaux à réaliser ! L'État n'est plus en mesure d'assumer. Sur ces lignes fragilisées, notre Région a déjà avancé la part de l'État pour un montant de 10 millions d'euros.
Comment entendez-vous gérer les aspects sociaux et les craintes des cheminots par rapport à ces privatisations ?
Nous écoutons les cheminots. Il faudra travailler avec eux. J'ai abordé le sujet avec Élisabeth Borne à l'époque où elle était ministre en charge des Transports. Pour l'instant, c'est compliqué. Quand on est cheminot, on peut être un jour conducteur en région et se retrouver le lendemain affecté sur un train en région parisienne. Les statuts doivent être respectés, mais les cheminots devraient pouvoir effectuer des aller-retours entre une ligne ouverte à la concurrence et une ligne SNCF. Ce modèle reste à inventer.
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Quel message politique pensez-vous faire passer avec cette vague d'ouvertures à la concurrence ?
Sans l'ouverture à la concurrence, la région n'aurait jamais réinvesti pour renouveler la ligne Épinal-Saint-Dié. Nous sommes l'une des seules régions de France à rouvrir des voies qui étaient fermées. Nous avons obligation de le faire. C'est de l'aménagement du territoire, un signe extrêmement fort vers les territoires ruraux. Avec la concurrence, les coûts d'investissement seront mieux maîtrisés et les lignes entretenues régulièrement, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui avec la SNCF.
Des opérateurs britanniques et asiatiques ont fait état de leur intérêt pour les lignes TER en France. Que penseriez-vous, en tant qu'homme politique français, si un groupe asiatique venait soumissionner sur des lignes du Grand-Est ?
Nous ne sommes pas leur marché prioritaire. Il y a suffisamment de groupes européens qui s'intéressent à nous. J'aurais vis-à-vis d'une entreprise asiatique quelques hésitations. Quoique les TGV japonais fonctionnent particulièrement bien... Mais ce ne serait pas mon premier choix.
Qu'avez-vous appris de l'expérience britannique de privatisation des chemins de fer ?
Ce n'est pas forcément la meilleure. Je préfère me tourner vers l'Allemagne, qui a prouvé sa capacité de faire. À travers le fédéralisme, les entreprises ferroviaires allemandes répondent différemment à cette question de l'ouverture à la concurrence. Je n'ai pas de souci avec eux. Il y a déjà un intérêt, plus que des touches avec notre collectivité.
La demande de transport est forte sur les lignes transfrontalières. Les opérateurs des pays voisins sont intéressés par la France. Pourquoi les dessertes franco-allemandes ne sont-elles pas présentes dans votre premier appel d'offres ?
La convention TER actuelle ne nous permet pas de dépasser 10 % du réseau en ouverture à la concurrence. Avec ces lignes transfrontalières, on dépasserait ce seuil. L'étape suivante arrivera en 2023. Nous travaillons déjà localement avec la Rhénanie-Palatinat sur le débouché au-delà de Lauterbourg et Wissembourg, avec la Sarre et le Bade-Wurtemberg. Ce qui nous intéresse, c'est de faire vivre ou revivre des lignes franco-allemandes depuis Strasbourg vers Karlsruhe, depuis Metz vers Trèves ou Sarrebruck, ou entre Mulhouse et Mullheim. Pour y parvenir, la Région achète 30 trains Régiolis pour 375 millions d'euros. Nous les louons aux Allemands à hauteur de la densité de trains qui rouleront chez eux et du nombre de kilomètres parcourus sur 30 ans. C'est un bon accord qui permet en plus de soutenir Alstom, présent chez nous à Reichshoffen. Dans le creux de la vague de cet industriel local, on a répondu à une attente forte.
Et le Luxembourg, avec ses flux croissants de travailleurs frontaliers à transporter depuis la Lorraine ?
Le Luxembourg n'est pas concerné pour l'instant. Des trains de 150 mètres de long viennent d'être achetés, pouvant embarquer plus de 1.000 personnes. On est à un cadencement toutes les 10 minutes et on va passer à toutes les 6 minutes. L'objectif est de passer à un fonctionnement de type RER. On agrandit les quais. Il y a la nécessité d'une troisième voie au niveau de Bettembourg, un étranglement. Je m'en suis entretenu avec Xavier Bettel, le premier ministre luxembourgeois.
La mise en place de la gratuité des transports en commun au Luxembourg aura-t-elle un impact sur votre région ?
La gratuité des transports, c'est un coût de 5 millions d'euros pour le Luxembourg. Chez nous, la gratuité n'est pas imaginable. Si on l'offrait dans les trains régionaux en provenance du Luxembourg, il faudrait l'offrir partout. Le compte TER Grand-Est s'établit actuellement à 430 millions d'euros. Avec la gratuité, on monterait à 600 millions d'euros en perdant la TVA. Cela nous coûterait donc 800 millions d'euros, une somme insupportable sur un budget de 3,2 milliards d'euros.
Propos recueillis par Olivier Mirguet.
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ZOOM
Les syndicats locaux de cheminots observent d'un œil circonspect le projet de mise en concurrence de l'exploitation des dessertes ferroviaires dans leur région.
« En l'absence de convention collective ferroviaire, nous sommes inquiets pour les conditions de travail sur ces lignes ouvertes à la concurrence. Comment des opérateurs alternatifs tels que Keolis, Transdev ou les filiales de la Deutsche Bahn seraient-ils capables d'offrir aux cheminots ce que la SNCF n'est plus en mesure de faire en France ? », poursuit-il.
La CFDT déplore que la Région offre « une pépite » à la concurrence : l'axe Strasbourg-Molsheim, l'un des mieux desservis en Alsace avec près de 25 allers-retours quotidiens, « a fait l'objet d'investissements massifs et d'efforts de productivité de la part de la SNCF ».
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À la CGT, on fustige « l'étranglement financier des Régions » qui ne seraient plus en mesure de payer pour la régénération des réseaux. « Les étrangers n'interviendront que sur des lignes rentables », prévient Mazouz Benlazeri, secrétaire régional de la CGT des cheminots à Strasbourg.
Olivier Mirguet, à Strasbourg
