« C'est un marché naissant... et potentiellement mondial. Il est tellement important qu'il y a finalement assez peu de concurrence », fait remarquer Nicolas Debon, directeur de l'agence économique Nantes Saint-Nazaire Développement, à l'origine du Wind for Goods premier événement consacré au transport maritime propulsé par le vent (ou transport "vélique", c'est-à-dire au moyen de voiles), qui s'est tenu le 21 septembre, à Saint-Nazaire.

Pourquoi ici ? « Parce qu'un tiers des acteurs français du "vélique" sont implantés entre Nantes et Saint-Nazaire et que nous avons l'ambition d'accompagner le développement de cet écosystème. Il a passé le cap de l'image sympathique et doit maintenant financer des démonstrateurs ou leur industrialisation», justifie Antoine Adam, chargé d'affaires de Nantes Saint-Nazaire Développement.

Industrialiser la transition écologique

« Ce sont pour beaucoup des startups entrées dans une logique industrielle qui doivent lever a minima 2 à 3 millions d'euros pour financer leur démonstrateur, et qui doivent, à terme, générer des centaines d'emplois », ajoute Nicolas Debon. « Il ne s'agit plus de savoir s'il faut le faire, mais comment on va le faire », a rappelé Johanna Rolland, présidente de Nantes Métropole, partisane de l'industrialisation de la transition écologique, aux côtés du maire de Saint-Nazaire, David Sanzum. Pour ce dernier, « la course de vitesse engagée pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre (GES) et satisfaire aux objectifs de l'accord de Paris, passe par une réindustrialisation de l'Europe et de la France au profit d'un transition écologique porteuse d'emplois».

« L'industrie n'est pas le problème, c'est la solution », martèle le maire d'une ville baignée par l'industrie navale et aéronautique.

L'écosystème prend forme

Dans ce contexte, ces deux figures politiques entendent faire valoir les atouts de leur territoire développé autour des compétences industrielles de la navale, de l'aéronautique, des énergies marines renouvelables (EMR), des composites...

Déjà, Michelin, à travers son projet de voiles gonflables Wisamo, a montré sa volonté de s'implanter en Loire-Atlantique en fin d'année. La startup parisienne CWS (Computed Wing Sail), qui développe un système innovant de voile inversée pliable pour équiper et décarboner des navires de plus de 100 mètres de long en optimisant le sens du vent, envisage la construction d'une usine de fabrication dans une région littorale, proche d'un écosystème et d'un port de commerce. « Ce pourrait être l'Ouest ou le Nord. Tout dépendra de notre première commande », confie Bruno Toubiana, fondateur de CWS.

Tout n'est pour autant pas rose. Le toulousain Airseas, récemment venu implanter un centre de R&D à Nantes, a dû rebrousser chemin à Machecoul (44) faute d'avoir convaincu un collectif d'habitants et d'associations écologistes qui jugeait l'installation de son futur site d'essais trop proche d'une zone classée Natura 2000. La startup, qui développe une aile de kitesurf en partenariat avec Airbus, cherche aujourd'hui un lieu dans la région nantaise avec les vents adéquats pour finaliser ses tests. Un contretemps pour Airseas, qui doit d'ici à la fin de l'année déplier une aile de kitesurf de 500 m² à l'avant d'un navire d'Airbus pour emprunter une route transatlantique entre Saint-Nazaire et Halifax... avec l'objectif final de produire en série des ailes de 1.000 m².

Abondance de projets véliques

Au-delà des Chantiers de l'Atlantique qui implantent leur démonstrateur de voiles pliantes Solid Sail culminant à une centaine de mètres en proue du chantier naval, le territoire a vu naître de multiples projets.

Parmi ces projets, l'armateur Neoline qui envisage la construction d'un cargo roulier à voiles mobilise le cluster d'entreprises locales Neopolia pour la construction de la coque; Zéphyr & Borée, dont l'un des quatre projets en cours permettra à Ariane Group de réduire de 50% ses coûts de transport de lanceurs d'Ariane 6; Farwind Energy, née dans le giron de l'École centrale de Nantes (ECN) ambitionne de construire le premier voilier hydrolien au monde capable de produire massivement de l'électricité, de l'hydrogène ou du méthanol en haute mer...

La journée Wind for Goods organisée à Saint-Nazaire réunissait une vingtaine de projets véliques. Plus ou moins prêts à prendre le large (Towt, Airseas, Wisamo, CWS, Seawit, Beyond the Sea, D-Ice Engineering...). Et d'autres comme le tourangeaux Terre Exotique et le breton Grain de Sail qui ont déjà largué les voiles pour transporter du poivre, des épices, du chocolat, du café...

« Aujourd'hui, le défi est plus logistique et commercial que technique »

Reste qu'après une dizaine d'années de développement, ce melting pot de solutions doit désormais trouver les moyens de son industrialisation. Et la clé pourrait bien se trouver entre les mains des chargeurs.

« Aujourd'hui, le défi est plus logistique et commercial que technique», estime Lise Detrimont, déléguée générale de Wind Ship, association nantaise créée en 2019 pour favoriser le dialogue entre les chargeurs, les armateurs, le Gigan (Groupement des Industries de Construction et Activités Navales), le gouvernement et l'administration.

« Toutes les technos sont à notre disposition. Il faut maintenant prendre des risques, faire des choix et convaincre nos clients [les chargeurs, Ndlr]. Le chantier commence par là. Car, au-delà des affaires, la prise de conscience doit être sociétale », reconnaît Jean Emmanuel Sauvé, président de l'organisation professionnelle, Armateurs de France, qui regroupe les entreprises françaises de transport et de services maritimes.

« L'enjeu économique est rarement abordé, or, les bateaux verts vont coûter plus cher», dit-il.

La réduction de CO2 de 40% dès 2023, accélérateur de mutation

C'est d'ailleurs l'un des chantiers ouverts par le gouvernement avec le "Fontenoy du maritime", porté par Annick Girardin, qui vise à redynamiser la filière de la Marine marchande et améliorer la compétitivité du pavillon français.

Un chantier immense. « La flotte mondiale représente 50.000 navires qui assurent 90% du transport de marchandises. Ils génèrent 3% des émissions de gaz à effet de serre. D'ici dix à vingt ans, il faudra entièrement renouveler cette flotte. C'est pourquoi il est essentiel que le gouvernement aide à la décarbonation », dit-il, au regard du secteur vélique, sans feuille de route, et souvent considéré comme le « parent pauvre » des énergies propres.

Le chantier de la propulsion à voiles devrait, néanmoins, être accéléré par la récente mise en œuvre de la réglementation EEXI, décidée par l'OMI (Organisation Maritime Internationale) qui va imposer à tous les navires de réduire, dès 2023, leurs émissions de CO2 d'au moins 40%. Une exigence jusque-là réservée aux constructions neuves.

Accepter l'idée de ralentir et "de ne pas aller tout droit"

Pour le navigateur Michel Desjoyaux, double vainqueur du Vendée Globe, engagé sur le projet Wisamo, « l'enjeu, c'est de faire à grande échelle ce qu'on sait faire à petite échelle. Et il va falloir que les navires apprennent à ne pas aller tout droit ». Autrement dit, faire confiance aux routeurs météo et sortir des routes maritimes traditionnelles dessinées depuis des lustres. Car, un navire à propulsion à voile ne se pilote pas comme une unité classique.

C'est d'ailleurs un des chantiers auquel s'est attelée Wind Ship qui vient de contribuer à la création de la première formation (Digi4mer) des marins de commerce aux spécificités du vélique. L'association prépare, d'ailleurs, l'édition d'un livre blanc à l'attention des chargeurs, armateurs et politiques pour désamorcer les sujets techniques. « La problématique, c'est d'équiper les premiers navires pour démontrer l'intérêt de la technologie et faire accepter les risques », observe Lise Detrimont. Les chargeurs sont-ils pour autant prêts à s'investir dans le vélique ?

« Il faut leur faire accepter l'idée de ralentir. Ils sont toujours intéressés, le problème, c'est le transit time - les temps de parcours. Un microcosme est prêt à payer le surcoût, mais, pour que le modèle économique fonctionne, ils doivent aussi s'engager sur 8 à 10 ans pour permettre aux armateurs d'investir des dizaines de millions d'euros dans la construction de navires », indique Hubert Savatier, responsable de projet chez Zéphyr & Borée.

Un appel d'offres de transport décarboné exigeant, pour y voir plus clair

Ariane Group a fait ce choix sur 15 ans avec l'objectif de réduire ses coûts de transport de 50%. « Pour nous, ça ne représente pas un surcoût, mais des gains réels dont la réduction de notre bilan carbone de 70%. Dans le monde économique actuel, c'est la seule réponse industrielle. Et elle nous permet de nous placer sur le marché des lanceurs. Mais il est essentiel d'avoir un mix énergétique, d'optimiser la route des navires et d'être flexible, affirme Eric Le Nechet, chef du service transport d'Ariane Group, à Kourou (Guyanne), qui a confié à Zéphyr & Borée, en partenariat avec Jifmar Offshore et VPLP Design, la construction du Canopee, un cargo de 121 mètres pour transporter les lanceurs d'Ariane 6 entre l'Europe et la Guyanne.

Faute d'y voir clair dans une offre qu'il estime, finalement, « assez pauvre et peu visible », Géraud Pellat de Villedon, chef de projet RSE Supply Chain chez Michelin, a annoncé qu'une coalition venait de se former entre des adhérents de France Supply Chain et de l'association professionnelle des chargeurs (AUTF) pour lancer, dès janvier prochain, un appel d'offres de transport décarboné pour 500 conteneurs par semaine sur une ligne transatlantique Nord. « Avec des critères de décarbonation , relativement fort, de 70% à 90%, un transit time accepté de +2 jours et des liaisons vers des ports accolés à des hubs modaux », dit-il.

Les chargeurs seraient alors prêts à payer pour un transport « vraiment » décarboné, et prêts investir en capital...