Natasa Laporte
Pensée comme une « boîte à outils », la LOM donne notamment de nouveaux pouvoirs aux collectivités locales.
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Forfait pour soutenir les déplacements domicile-travail en vélo ou en covoiturage, fin de la vente de véhicules thermiques, création d'autorités organisatrices de la mobilité, ouverture des données... La loi d'orientation des mobilités (LOM), dont le texte a définitivement été adopté par l'Assemblée nationale le 19 novembre 2019 au terme d'un parcours législatif qui aura duré plus d'un an, entend améliorer les déplacements quotidiens tout en les verdissant. Parmi les objectifs : sortir de la dépendance à la voiture, accélérer la révolution des nouvelles mobilités, réussir la transition écologique et investir dans les infrastructures.
Pensée comme une « boîte à outils », la LOM donne notamment de nouveaux pouvoirs aux collectivités locales. Elles pourront par exemple organiser des services comme l'auto-partage et réglementer les modes de déplacement en libre-service. « Ce qui est intéressant, c'est la possibilité pour les élus locaux de se saisir, positivement, d'un certain nombre de dossiers, dans le cadre d'une vision politique qui intégrera des questions tarifaires, d'équité sociale et de péréquation, ainsi que d'environnement », estime ainsi Anne-Marie Idrac, haute représentante pour le développement des véhicules autonomes, intervenue lors d'un débat sur l'après-LOM organisé par La Tribune au Forum Paris City Life.
L'un des enjeux des nouvelles mobilités sera de trouver des modèles économiques qui associent collectivités locales et partenaires privés.
Pas tout à fait satisfaisant... En conséquence, « j'encourage fortement les acteurs à travailler avec les collectivités locales pour faire émerger des modèles économiquement rentables tout en respectant un certain nombre d'enjeux, notamment de péréquation », insiste-t-elle.
Une perspective d'échanges dont se réjouit l'opérateur de micromobilités électriques et partagées B Mobility. « La LOM va nous permettre d'avoir une certaine proximité avec les services des villes comme nous l'avons déjà aux États-Unis, où nous avons par exemple participé à l'élaboration de la construction de pistes cyclables », déclare Benjamin Honnorat, directeur en charge de partenariats de B Mobility, filiale française d'une startup américaine parrainée par Usain Bolt.
Est-il possible pour un opérateur de gagner de l'argent de façon pérenne sans être subventionné ? Benjamin Honnorat l'espère. « Le premier modèle de trottinette que nous avons déployé avait une durée de vie de sept à huit mois, bien plus que la concurrence. Et le nouveau modèle que nous déploierons pourra durer jusqu'à deux ans. Si nous pouvons amortir nos trottinettes et demain nos vélos et nos voitures sur un temps aussi long, nous pouvons opérer de manière plus sereine », assure le responsable de cette jeune pousse qui fabrique elle-même ses engins électriques, et mise également sur les économies d'échelle, une fois toute la gamme déployée.
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Plus généralement pour Anne-Marie Idrac, ancienne secrétaire d'État aux Transports, toute la difficulté sera de réussir à trouver un modèle intermédiaire entre le transport collectif et la voiture, tant sur le plan économique - le transport en commun étant payé aux deux tiers par le contribuable tandis que la voiture l'est individuellement - qu'en matière de proposition de service. De fait, « le sujet majeur est de réduire la place de la voiture. Comment ? En luttant contre l'auto-solisme et en mettant quatre personnes en moyenne dans une voiture au lieu d'une. Est-ce qu'on décide que voyager en voiture est une activité qui doit être subventionnée ? Peut-être... », avance-t-elle.
Le sujet sera pris en compte par les collectivités locales qui, même si certaines l'expérimentaient déjà, ont désormais un cadre pour subventionner les trajets de covoiturage sur leur territoire et réserver des parkings ou des voies de circulation au covoiturage.
S'il faut dynamiser la mobilité quotidienne en améliorant les infrastructures de transports collectifs, une autre question fondamentale se pose : celle de « massifier l'occupation de la voiture », relève Jincheng Ni, économiste, chef de projet chez France Stratégie. Mais pas n'importe laquelle.
Et pour pouvoir la déployer, « il faut que la France soit en mesure de mettre en place toutes les infrastructures nécessaires pour ces voitures autonomes ainsi que des technologies telles que la 5G, la géolocalisation de haute précision et la cartographie de haute précision », souligne cet expert.
Autre mesure phare de la LOM, l'ouverture des données de transport sur tout le territoire national d'ici fin 2021. Une étape clé avant l'avènement du MaaS (Mobility as a Service), ces applications qui combinent différents modes de transport pour voyager aisément d'un point à un autre. Pour Jean-Marc Zulesi, député des Bouches-du-Rhône et co-fondateur de France Mobilité, l'enjeu est « d'accompagner les collectivités dans la valorisation des données. Cette capacité est essentielle ».
« Les données sont une chance de plus pour les collectivités locales de pouvoir organiser les parcours et les réglementer », confirme en effet Anne-Marie Idrac. Reste qu'« une application n'évitera pas à la collectivité l'effort de tout le travail de péréquation. Les données et les outils ne sont que des ingrédients pour mener des politiques », a-t-elle rappelé.
Enfin, les questions de la mobilité de demain dépasseront les frontières. Et en matière de micromobilité, B Mobility appelle à une stratégie européenne.
Même chose pour les batteries... « Il faut une stratégie européenne dans ce domaine, lance ainsi Jean-Marc Zulesi. C'est une question de souveraineté ! ».
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ENCADRÉ
Le MaaS est-il le graal de la future mobilité ? Plusieurs dispositions de la loi d'orientation des mobilités (LOM) ouvrent la voie au développement de cet ensemble de services censé embrasser tout l'écosystème des mobilités : transports collectifs, taxis ou VTC, vélos et trottinettes en libre-service, auto-partage... Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris et chargé de l'urbanisme, en énumère les promesses : réduire la congestion et la pollution, faciliter l'intermodalité, mettre un terme à la possession de la voiture individuelle, compléter les transports en commun, rendre accessibles à tous les innovations dans les mobilités...
Autant de promesses qu'il faudra tenir, et pour cela, réunir plusieurs conditions... Et question conditions, les villes joueront un rôle clé.
Autre défi, l'aménagement de l'espace public. « Il faut par exemple que des voies soient réservées pour le covoiturage sur les autoroutes urbaines, notamment le périphérique », dit-il.
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Enfin, « nous devons refuser que les plateformes privées soient des boîtes noires. Nous devons avoir accès aux données et bénéficier d'une transparence exemplaire pour pouvoir gérer les mobilités à l'échelle de la ville. Ce n'est que dans un partenariat de confiance avec les acteurs du privé que nous réussirons cette mutation spectaculaire du véhicule individuel vers le MaaS », conclut l'élu chargé de l'urbanisme à la mairie de Paris.
Natasa Laporte
