Décarbonation des flottes, recomposition des pratiques de voyage, nuisances sonores, électrification : les aéroports se préparent aux grandes transformations à venir et pour certaines déjà à l’œuvre. Les plateformes régionales doivent mieux travailler leur intégration économique pour résister aux fluctuations de l'aérien.
Une partie du transport aérien est en train de retrouver son niveau d'avant-Covid. C'est globalement vrai pour les aéroports français qui, sur les dix premiers mois de 2025, enregistrent une croissance de +1,6 % du nombre de passagers par rapport à la même période en 2019 selon la Direction générale de l'aviation civile. Mais les vols intérieurs sont à la peine puisque ceux-là ont durablement perdu 20 % des passagers depuis la crise sanitaire.
Pénalisé par ce segment, l'aéroport de Bordeaux devrait enregistrer six millions de passagers sur l'ensemble de l'année 2025, soit -22 % par rapport à 2019. Face à un secteur qui n'évolue plus comme avant, les acteurs se sont interrogés sur les stratégies à adopter lors de la 5e édition du Sommet aéronautique et spatial de Bordeaux Métropole ce 25 novembre.
« On voit une réduction sur les vols intérieurs depuis le Covid. C'est de plus en plus un marché vers l’international qui se confirme, avec une redirection vers des destinations plus lointaines, plus "loisirs" », affirme Réginald Otten, directeur France et Afrique du Nord pour EasyJet. La compagnie low-cost se détourne du marché français pour privilégier d'autres pays en Europe et en Afrique, en particulier le Maroc.
Une clientèle à cajoler pour les compagnies puisque les vols touristiques concernent 50 % du trafic. Le reste se décompose principalement entre les motifs familiaux pour 25 % puis professionnels pour 20 %. Une dernière catégorie en souffrance où la visioconférence a pour une part remplacé le billet d'avion. « Les grandes entreprises ont changé leur façon de voyager », appuie le responsable de la firme britannique.
Dépendance aux low-cost
« Après le Covid, les compagnies, qui étaient auparavant dans une forme de confort avec la clientèle d'affaires, ont réalisé qu’il était plus facile d’ouvrir des lignes long-courriers sur les aéroports secondaires », relate Franck Goldnadel, président du directoire des aéroports de la Côte d'Azur.
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La nouvelle donne du transport aérien a engendré des mouvements chez les compagnies et quelques turbulences pour les plateformes régionales. Le départ de Ryanair des aéroports de Bordeaux puis la suspension des vols hivernaux à Strasbourg, Brive et Bergerac plonge les structures dans l'instabilité. Pour certaines destinations, 80 % du trafic peut relever du low-cost.
L'ultra-dépendance de certains à ces compagnies amènera les aéroports secondaires à se questionner sur leur avenir. « Pour trancher, il y a trois questions à se poser », guide Valérie Pernot-Burckel, directrice de la sécurité de l'aviation civile Sud-Ouest. « En a-t-on besoin pour désenclaver le territoire ou pas ? Quelles sont les retombées économiques de ces plateformes en matière d'industrie locale et de tourisme ? Et enfin est -ce qu'il pourra avoir un modèle économique viable dans la durée avec des dépenses de sûreté et de sécurité qui augmentent ? » Tout en prévenant que tout choix de fermeture sera définitif au vu des réglementations qui limitent l’artificialisation des sols.
L'aviation légère en attente
En s'adaptant aux attentes de la transition écologique, les aéroports auront plus de chance de perdurer et de bâtir des modèles plus stables. Les infrastructures devront être adaptées pour demain accueillir des dépôts de carburants durables, des points de recharge pour batteries ou peut-être même des stocks d'hydrogène. L'horizon est encore lointain. « Il y a une vraie problématique autour de la certification, il faut plusieurs années pour que les avions soient certifiés », constate Valérie Pernot-Burckel, qui maintient que l'État « soutient des petits avions légers électriques pour désenclaver les territoires ».
Si elle tarde à émerger, cette aviation décarbonée et régionale aura toute sa place dans l'avenir du secteur puisque l'aérien vise la neutralité carbone pour 2050. En attendant, le contexte pousse les compagnies à investir sur des long-courriers dont l'existence à long terme sera discutée au vu des objectifs climatiques et en dépit de tous les efforts qui pourront être accomplis en matière de carburants durables. « Le long courrier ne regroupe que 20 % des passagers mais c’est bien là que se situent les deux tiers des émissions de CO2 », rappelle Florian Simatos, professeur à l'Institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace.
Cohabitation
Pour être mieux acceptés et ne pas contribuer à compromettre encore un peu plus notre avenir climatique, les aéroports doivent dès maintenant prendre la voie de la décarbonation. Les compagnies vont de plus en plus exiger des infrastructures adaptées, tandis que les riverains réclament eux une meilleure insertion dans un environnement qui ne cesse d'être urbanisé.
En témoigne la concertation sur les nuisances sonores et l'impact des vols de nuit qui s'est tenue à Bordeaux comme sur d'autres plateformes françaises comme Toulouse-Blagnac ou Paris-Charles de Gaulle. Mais toute suggestion sur la limitation des flux hérisse vite le poil des compagnies aériennes. « On comprend l’enjeu des restrictions et on respecte la problématique pour les riverains, mais si on impose des restrictions trop dures, vous détruisez la compétitivité de l’aéroport et du territoire. Le risque, c’est d’avoir des fermetures de lignes », brandit carrément Réginald Otten.
Entre la transition écologique et les dynamiques de réindustrialisation, les aéroports ont pourtant de quoi devenir des plateformes beaucoup plus diversifiées. « Dans dix ans, je souhaite que les aéroports soient devenus des hubs de concentration d'activités et des fournisseurs d’énergie décarbonés, et pas seulement pour ses utilisateurs », se projette enfin Franck Goldnadel.
