SYRIE, Baniyas, 3 février 2026. Gare de la raffinerie de Baniyas. Un train est en train d’être chargé de 5 000 tonnes de carburant destinées à la centrale électrique de Redwaniye, à l’est d’Alep. Des ouvriers de la station de chargement à côté du...
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A la gare de Tartous, sur la côte méditerranéenne, les locomotives passent sans s’arrêter. Leur carrosserie d’acier est recouverte d’une pellicule de pétrole brut, les wagons sont rongés par la rouille. Deux fois par jour, elles remontent vers Alep chargées de pétrole, de phosphate et de blé. L’ancien trajet de quatre heures dure aujourd’hui une journée. Nidal Abdel Qader les regarde rouler avec mélancolie. Directeur adjoint de la branche locale des Chemins de fer syriens, il travaille ici depuis vingt-cinq ans. « Cette ligne est tout ce qu’il reste du réseau », déplore-t-il.
Pourtant, jamais le rail n’a autant suscité d’espoirs dans le pays. Depuis que les tensions autour du détroit d’Ormuz ont drastiquement réduit le trafic maritime, les États du Golfe cherchent de nouveaux axes commerciaux vers la Méditerranée.
Dans cette nouvelle géographie des échanges, la Syrie, longtemps marginalisée par la guerre civile, retrouve une place inattendue.Damas veut redevenir un pays de transit, capable d’acheminer marchandises, conteneurs et hydrocarbures entre la péninsule Arabique et l’Europe.
Et dans ce rêve de nouvelles infrastructures, il y a les oléoducs, les gazoducs, et le rail. La Turquie, la Jordanie et la Syrie veulent ressusciter l’ancienne ligne du Hedjaz, inaugurée en 1908 sous l’Empire ottoman pour relier Damas à Médine, la Saoudienne. Détruite pendant la Première Guerre mondiale, elle est devenue un symbole d’une époque révolue.
« Nous voulons construire un chemin de fer économique moderne », explique Osama Haddad, directeur général des Chemins de fers syriens depuis l’arrivée au pouvoir d’Ahmed Al-Charaa en janvier 2025.
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Mais le contraste entre ce désir et l’état réel du réseau est vertigineux. De l’aveu même d’Osama Haddad, les travaux n’en sont qu’à l’état d’études. Il faudra des années avant que quelque chose de concret ne se mette en place.
La décennie de guerre (2011-2024) a laissé des ruines. Auparavant, 2 400 kilomètres de voies traversaient le pays. Aujourd’hui, plus de 60 % sont hors service.
Les rails arrachés ont été revendus comme ferraille et les systèmes de signalisation, détruits. Sur la seule liaison encore exploitée, les trains dépassent rarement 40 km/h alors que les lignes sont conçues pour rouler trois fois plus vite.
Les locomotives sont dans un état tout aussi critique. Faute de pièces détachées, introuvables après des années de sanctions économiques, seules 25 sont encore opérationnelles.
Le ministère des Transports estime entre 3 et 5 milliards de dollars le coût de la reconstruction des voies. Sans compter l’installation de la signalisation ou de nouvelles lignes à grande vitesse.
À Damas, les délégations se succèdent, mais les promesses d’investissements tardent à se concrétiser. « Tout le monde dit vouloir aider, explique un responsable syrien, sous couvert d’anonymat. Mais dès que la question des financements est abordée, les hésitations apparaissent. »
Selon lui, les investisseurs tergiversent à cause des sanctions, de l’instabilité politique et de l’ampleur des travaux.
Mais les ambitions de Damas ne se limitent pas au rail. Pour redevenir un corridor commercial, la Syrie doit aussi moderniser sa façade maritime.
En juillet 2025, le groupe émirati DP World a obtenu une concession de trente ans sur le port de Tartous. Le contrat prévoit 800 millions de dollars d’investissements pour agrandir les terminaux, moderniser les équipements et développer des plateformes logistiques reliées au réseau routier et ferroviaire.
L’objectif est de transformer Tartous en porte principale d’entrée des marchandises vers la Syrie et, à terme, en une plateforme régionale entre le Golfe et la Méditerranée.
Le pétrole est au cœur de cette stratégie. Afin d’éviter le détroit d’Ormuz, fermé par l’Iran depuis le début des attaques américano-israéliennes à la fin de février, des milliers de camions-citernes irakiens convergent désormais vers la principale raffinerie du pays, à Banias. Ils transportent chaque jour entre 140 000 et 220 000 barils de pétrole brut.
Avant la guerre syrienne, et sa destruction, la raffinerie était alimentée par l'oléoduc Kirkouk-Banias, qui acheminait le brut irakien jusqu’à la Méditerranée. Sa reconstruction et celles d’autres oléoducs a aujourd’hui les faveurs des États-Unis, alliés de premier plan du gouvernement syrien.
Dans une analyse publiée le 10 juin par le Washington Institute, le chercheur Andrew Tabler appelle pourtant à la prudence. Il souligne que les pipelines traversant la Syrie ont, depuis plus de soixante-dix ans, régulièrement été ciblés par les guerres, les coups d’État ou les sabotages. « Ils sont devenus victimes collatérales des luttes politiques et militaires », explique-t-il.
Selon lui, ces infrastructures constituent autant des atouts économiques que des vulnérabilités stratégiques. « La géographie seule ne crée pas l’investissement », résume enfin le chercheur, qui assure qu’avant d’espérer attirer des milliards de dollars dans de nouveaux oléoducs, le pays devra convaincre. Damas doit en effet pouvoir offrir une stabilité politique durable et des infrastructures censées fonctionner durant plusieurs décennies.
