Jerôme Durain, président de la région Bourgogne-Franche-Comté, et Franck Leroy, président de la Région Grand Est.
LTD/BFC/DR ; Geoffroy VAN DER HASSELT/AFP
Dans nos Régions, l’automobile n’est pas un débat théorique. Ce sont des usines, des équipementiers, des sous-traitants, des ouvriers, des ingénieurs, des apprentis, des familles et des bassins d’emploi entiers qui vivent de cette filière. Nous savons ce que représente l’industrie automobile pour notre pays. Nous savons aussi ce que signifie sa transformation : des métiers qui changent, des investissements lourds, des salariés à former, des entreprises à accompagner, des sites qui ont besoin de volumes, de visibilité et de confiance.
C’est précisément parce que nous voulons réussir cette transition que nous devons le dire clairement : elle ne se gagnera ni contre les Français, ni contre nos usines.
La voiture reste, pour des millions de Français, un outil de travail, de liberté et de vie quotidienne. Dans les territoires ruraux, périurbains ou industriels, elle n’est pas un luxe. Elle permet d’aller travailler, étudier, d’accompagner ses enfants, d’accéder aux soins, de vivre normalement.
Or, lorsque le prix d’un véhicule neuf devient inaccessible, la transition n’avance pas. Les ménages repoussent leur achat ou se tournent vers l’occasion. Les véhicules anciens restent plus longtemps sur les routes. Le parc vieillit. Et la baisse réelle des émissions est retardée.
Le paradoxe français est là : nous taxons de plus en plus durement l’achat de véhicules neufs, alors même que le marché se contracte et que le parc reste massivement thermique. Depuis 2019, la France immatricule plus d’un demi-million de voitures neuves de moins par an. Et avec encore 36 millions de voitures essence ou diesel en circulation, le rythme actuel de l’électrique — 331 200 immatriculations en 2025 — ne permettrait de les remplacer qu’en près de 110 ans.
Ce chiffre ne remet pas en cause l’électrification. Il montre l’ampleur de l’effort à accomplir. Si nous voulons réduire rapidement les émissions, nous ne pouvons pas nous contenter de taxer le neuf en attendant que le parc se renouvelle mécaniquement. Nous devons accélérer la sortie des véhicules les plus anciens, soutenir les technologies qui permettent de baisser immédiatement les émissions et rendre l’achat d’un véhicule plus propre accessible aux Français.
Chaque dimanche, l’essentiel de l’actualité économique, politique et sociétale.
La France a fait le choix d’une fiscalité automobile parmi les moins incitatives d’Europe à l’achat. Avec un malus CO₂ pouvant atteindre 80.000 euros, auquel peut s’ajouter le malus au poids, elle ne se contente plus d’orienter les choix : elle rend le véhicule neuf inaccessible aux Français.
C’est une erreur sociale, parce que cette fiscalité pèse directement sur le pouvoir d’achat. C’est une erreur environnementale, parce qu’elle maintient plus longtemps en circulation des véhicules anciens et plus polluants. C’est une erreur industrielle, parce qu’elle pénalise des véhicules produits en France ou en Europe, y compris des modèles familiaux, hybrides ou hybrides rechargeables, au risque de fragiliser les volumes dont dépendent nos usines, nos sous-traitants et nos emplois.
L’industrie automobile française décroche. En cinq ans, elle a déjà perdu près de 40.000 emplois industriels. Et si rien ne change, 75.000 emplois supplémentaires pourraient être menacés d’ici 2035. Dans nos territoires, ces chiffres ne sont pas abstraits : ce sont des usines, des sous-traitants, des lignes de production et des compétences qui peuvent basculer.
Nous devons donc sortir d’une vision trop étroite de la transition. Le véhicule électrique est indispensable, mais il ne peut pas être la seule réponse immédiate pour tous les usages, tous les territoires et tous les budgets. Les véhicules hybrides et hybrides rechargeables peuvent permettre à de nombreux ménages de réduire immédiatement leurs émissions, sans attendre de pouvoir basculer vers le 100 % électrique. Les écarter de la trajectoire, c’est se priver d’un levier concret pour réduire plus vite les émissions du parc automobile.
Nous portons une conviction simple : l’écologie ne doit pas être une politique de sanction. Elle doit entraîner les Français, accompagner les industriels, protéger l’emploi et renforcer notre souveraineté.
La vraie question est là : voulons-nous une transition automobile produite en France et en Europe, créatrice d’emplois, accessible aux ménages, ou une transition importée, subie, socialement contestée et industriellement destructrice ? Nous refusons cette fausse opposition entre climat et industrie. Nous devons décarboner, réindustrialiser, protéger le pouvoir d’achat et retrouver de la souveraineté. Ces objectifs ne s’opposent pas ; ils doivent être pensés ensemble.
C’est pourquoi la France doit changer de méthode. Non pour renoncer à l’ambition environnementale, mais pour la rendre réellement efficace. Une bonne fiscalité écologique doit aider les Français à changer de véhicule, accélérer la baisse des émissions, soutenir les technologies de transition et donner de la visibilité à nos industriels.
La transition automobile ne réussira ni depuis des bureaux éloignés des réalités industrielles, ni contre les Français qui travaillent, produisent et se déplacent chaque jour.
Elle réussira dans nos usines, dans nos territoires et avec les Français.
Soyons lucides : pendant que les États-Unis soutiennent massivement leur industrie et que la Chine organise sa domination sur la voiture électrique, l’Europe prend le risque d’affaiblir sa propre production par une accumulation de contraintes et une fiscalité devenue illisible.
Dans cette compétition mondiale, la naïveté se paie comptant : fermetures d’usines, dépendances industrielles, perte de savoir-faire et déclassement social. Nous refusons cette logique qui culpabilise les classes moyennes, fragilise notre industrie et conduirait demain à importer les véhicules que nous ne produirions plus nous-mêmes.
La France a tout pour réussir : des ingénieurs, des ouvriers qualifiés, des industriels puissants, des territoires productifs et une capacité d’innovation reconnue dans le monde entier. Mais cela suppose une stratégie claire : accélérer la décarbonation sans décroissance industrielle, soutenir les technologies de transition, protéger notre capacité à produire et rendre cette transition accessible aux Français.
L’avenir de l’automobile française et européenne ne se construira pas contre notre industrie. Il se construira par elle. Car il n’y aura pas de souveraineté écologique sans souveraineté industrielle.
