Après avoir encaissé le coup de l’augmentation de la TSBA en 2025, les acteurs de l’aérien français appréhendent les discussions budgétaires qui s’ouvrent au Parlement.
Il y a encore quelques semaines, le transport aérien français pensait avoir remporté une victoire sur le terrain fiscal. Fort du soutien du ministre des transports d’alors, Philippe Tabarot, le secteur avait obtenu un moratoire sur la mise en place de nouvelles taxes de la part du gouvernement Bayrou.
Si le ministre est resté, cette garantie ne semble plus d’actualité. La principale crainte vient d’un nouveau rehaussement de la TSBA, véhicule fiscal utilisé l’an dernier pour renforcer la fiscalité sur le transport aérien.
À l’occasion d’une table ronde lors de la conférence des États de l’Air, organisée ce mercredi par l’association Enac Alumni, Pascal de Izaguirre a fait part de sa grande inquiétude face au projet de loi de finances actuellement en débat au parlement.
« Alors que nous avions obtenu un moratoire de la part du gouvernement Bayrou avant la fin de l’été, nous sommes désormais à la merci d’amendements parlementaires », a lancé celui qui est PDG de Corsair et président de la Fédération nationale de l’aviation et ses métiers (Fnam).
Présent dans la salle, Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français (UAF), juge lui aussi que le danger vient des amendements, avec « cette configuration politique qui peut amener les choses les plus baroques ».
Il compte néanmoins sur le Sénat, qui peut jouer un rôle de modérateur, comme ce fut le cas sur la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) l’an dernier. Et il salue également le fait que le gouvernement n’a pas accentué de lui-même la fiscalité, même s’il sait, qu’en l’absence de recours à l’article 49.3 de la Constitution, c’est bien le parlement qui a la main.
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« Notre satisfaction est que la TSBA n’a pas augmenté dans le PLF 2026, donc il n’y a pas de volonté de l’État d’alourdir les taxes sur le transport aérien. C’est plutôt une bonne chose », a-t-il déclaré.
L’ombre de la TSBA
Si la TSBA revient aussi souvent dans les discours, c’est qu’elle a fait peser un poids supplémentaire de 850 millions d’euros sur le secteur, auxquels s’ajoutent d’autres mesures non-spécifiques pour un surcoût total de 1,35 milliard d’euros selon la Fnam.
« Les faits nous ont donné raison et ont montré que cela avait été dommageable », tance pour sa part Nicolas Paulissen, citant notamment la décision de Ryanair de réduire son offre sur la France en raison de la TSBA.
Il reprend ainsi le discours déjà évoqué par Pascal de Izaguirre lors de la table ronde, qui pointait une croissance du trafic aérien français limité à 1,5 % sur les huit premiers mois de l’année par rapport à la même période en 2019, soit 4 points de moins que la moyenne européenne. « La France est le seul pays européen où il y a eu une stagnation de l’offre entre l’été 2024 et l’été 2025 », a-t-il ajouté.
Dans une table manquant de contraste, ce constat a été appuyé par Chems Chkioua, nouveau directeur général de l’aviation civile (DGAC) : « Quand il y a une demande supérieure à l’offre, on met ses moyens là où la demande est la plus rentable. Et dans l’aérien, ils sont assez faciles à redéployer. C’est ce que fait Ryanair avec toujours un côté provocateur, qui est sa marque de fabrique ». Il appelle donc à suivre ce phénomène et son impact sur la connectivité des territoires français.
La défiscalisation dans le viseur
Une autre menace, levée cette fois par Olivier Jacob, directeur général des outre-mer, pourrait aussi toucher le secteur aérien. « Nous avons une alerte très forte sur les dispositifs de défiscalisation [sur les investissements productifs en outre-mer] qui ne concernent pas que l’aviation. Il est prévu dans le PLF 2026, un coup de rabot de 30 % sur le dispositif », prévient-il.
Cela concerne les navires de plaisance, les logements locatifs intermédiaires, et donc les avions long-courriers.
Pour Olivier Jacob, cela pourrait avoir « des impacts considérables sur le renouvellement des flottes ».
Les compagnies desservant l’outre-mer s’appuient en effet largement sur ce dispositif, dont Air Caraïbes, Air Austral qui songe justement à remplacer une partie de ses appareils, ou encore Corsair. Une nouvelle qui fait donc grimacer Pascal de Izaguirre et l’allongement de la durée d’amortissement des investissements n’est pas de nature à apaiser son ressentiment.
Le patron de Corsair s’offusque aussi du changement d’affectation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), prélevée sur les compagnies aériennes et destinée à financer l’isolation des habitations à proximité des aéroports.
Le PLF prévoit ainsi un « prélèvement exceptionnel des soldes excédentaires » au-dessus de 45 millions d’euros. Il s’agit ainsi de récupérer le stock de trésorerie collecté au fil des ans par les aéroports au titre de cette taxe. Le groupe ADP est le principal concerné avec 123 millions d’euros accumulés pour les trois aéroports parisiens. Une mesure jugée « très choquante » par Nicolas Paulissen.
« Il y avait aussi une crainte sur l’utilisation de la TSBA ou de l’instauration d’une taxe sur les passagers franciliens pour Île-de-France Mobilités (IDFM), qui semble malheureusement revenir. Nous n’en sommes qu’au tout début. La tonalité actuelle est plus d’augmenter la fiscalité – et tout le monde a sa petite idée pour une taxe ou un impôt supplémentaire – plutôt que de réduire les dépenses. Nous sommes donc extrêmement vigilants », a déclaré le patron de Corsair et de la Fnam, même s’il a reconnu qu’il n’y avait pas encore d’éléments très concrets en guise de conclusion.
