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Pour la SNCF, le TGV M est une brique fondamentale pour améliorer la rentabilité de la grande vitesse. Les gains attendus sont doubles : une consommation d’énergie réduite et des coûts de maintenance abaissés (notamment via la maintenance prédictive...
Alstom
C’est désormais officiel : le « TGV du futur » ne roulera pas cet été. SNCF Voyageurs a annoncé ce vendredi 29 mai un nouveau retard dans l’exploitation commerciale du futur TGV M. Attendue jusqu’à présent au 1er juillet, celle-ci ne s’effectuera finalement qu’à « la rentrée début septembre ». L’entreprise ferroviaire indique dans son communiqué avoir pourtant obtenu l’autorisation de mise sur le marché par l’Agence ferroviaire européenne (ERA) pour ce nouveau train construit par Alstom, dont la mise en service commerciale a déjà été retardée de plus de deux ans. En 45 ans, c’est ainsi la troisième grande génération de TGV qui s’apprête à voir le jour, après les premières rames à un niveau des années 1980, suivies des trains Duplex à deux niveaux.
Pour justifier ce report de dernière minute, la SNCF explique avoir « fait le choix de renforcer le dispositif de mise en service en prévoyant un roulage pré-commercial des premières rames de plusieurs semaines sur le réseau national ». Ces derniers réglages en conditions réelles, sans passagers à bord, doivent permettre d’intégrer le matériel au plan de transport dans une « fenêtre opérationnelle propice ». L’inscription du TGV M dans le registre européen des véhicules autorisés à rouler consacre certes l’aboutissement d’un long processus d’homologation, mais elle s’accompagne de contraintes strictes.
Ce feu vert européen n’est en effet pas un blanc-seing : la SNCF doit encore traduire le langage réglementaire de l’ERA, souvent très technique, en règles concrètes pour ses conducteurs et ses centres de maintenance, tout en composant avec des réserves techniques non négligeables.
Le document ERA-EPSF impose notamment des limitations de vitesse dans certains cas d’exploitation, en particulier lorsque le TGV M circule en dehors des lignes à grande vitesse où les contraintes de voie et de signalisation sont différentes. Il exige aussi des « preuves complémentaires concernant la stabilité dynamique » du train pour autoriser l’exploitation en surréservation jusqu’à 35 voyageurs debout par voiture. Ces points sont en cours d’analyse au sein de la SNCF, qui doit démontrer que le comportement du train reste dans les marges de sécurité même lorsque la répartition des masses est moins homogène que dans les scénarios de base.
Ces réserves touchent le cœur du modèle économique de la grande vitesse. Les rames doubles sont devenues la norme les jours de grands départs faute de sièges suffisants. Or le train a été conçu pour transporter jusqu’à 740 passagers selon les configurations, grâce notamment à un aménagement intérieur optimisé. Toute contrainte sur la vitesse ou la gestion de la surcapacité réduit mécaniquement une part des gains attendus en termes de coût par siège et de bilan carbone.
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Initialement, le TGV M de la gamme Avelia Horizon devait être mis en service à l’occasion des Jeux Olympiques de Paris en 2024. Commandé en 2018 à hauteur de 100 rames, le programme a vu son volume global d’abord porté à 160 rames auprès d’Alstom (dont 115 pour le réseau domestique français, 15 pour l’Italie et 30 pour Eurostar). En janvier dernier, la SNCF a encore ajouté une tranche de 15 rames supplémentaires, accentuant la pression sur les sites français du constructeur.
Pour honorer cette commande géante, l’usine d’Alstom doit doubler sa production de trains à grande vitesse grâce à une standardisation poussée des « chaudrons » et une réduction des temps d’assemblage. Mais le planning de livraison vient lui aussi d’être réajusté : il prévoit désormais deux premières rames « à partir de juin », avant d’atteindre six rames fin août, puis treize « d’ici la fin de l’année ». Un cadencement au chausse-pied qui laisse très peu de marge pour absorber les corrections de jeunesse.
Le contexte de réseau plaidait de toute façon pour la prudence réglementaire. Le bilan ferroviaire de l’Autorité de régulation des transports souligne la forte reprise du trafic TGV depuis la pandémie, tandis que le service statistique du ministère de la Transition écologique constatait une hausse générale de l’activité au quatrième trimestre 2025. Cette dynamique se traduit par une tension persistante sur les taux de remplissage lors des chassés-croisés estivaux.
Lancer un matériel neuf en plein pic de juillet ou d’août aurait fait coïncider la phase de « déverminage » – inévitable sur une machine aussi complexe – avec les semaines où la moindre panne perturbe des milliers de vacanciers et se paie lourdement en réclamations. À l’inverse, ce report à la rentrée prive temporairement la SNCF d’un train censé réduire la facture énergétique de 20 % d’électricité en moins par siège. C’est ce compromis entre robustesse immédiate de l’exploitation et gain de capacité à moyen terme que la SNCF vient finalement de trancher.
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