L’audition des premiers experts aéronautiques a débuté lors du procès en appel du vol AF447. Si les facteurs contributifs à l’accident sont multiples, ils ont largement insisté sur la sidération qui s’est emparée de l’équipage, incapable de réagir de façon adéquate. Un effet de surprise pouvant découler d’un manque d’informations.
L’émotion était palpable dans la salle d’audience, au troisième jour du procès en appel de l’accident du Rio-Paris. L’audience de la veille, consacrée aux recherches de l’épave de l’Airbus A330 d’Air France disparu en mer le 1er juin 2009, avait surtout donné lieu à quelques passes d’armes sur une possible obstruction du Bureau d’enquêtes et d’analyses à la bonne tenue de cette difficile mission. Mais, mercredi, les débats ont porté sur le déroulé de l’accident lui-même.
Ce sont les experts du 1er collège, mandaté en 2009 par la juge d’instruction Sylvia Zimmermann afin d’établir les causes de l’accident puis de savoir s’il aurait pu être évité, qui ont été appelés à comparaître. Comme lors de la première instance, ils ont présenté une reconstitution numérique des quatre dernières minutes du vol AF447, avec la visualisation de la position de l’avion et du cockpit (actions sur le manche, alarmes, instruments…).
« Stall, stall »
Si les propos des pilotes n’étaient que retranscrits – l’écoute de l’enregistreur de voix dans le cockpit (CVR, l’une des « boîtes noires ») ne peut se faire qu’à huis clos – le son des alarmes était reproduit. Après avoir vu les actions des pilotes sur les commandes emmener l’appareil hors de son enveloppe de vol, entendu l’alarme de décrochage retentir à plusieurs reprises, dont 54 secondes ininterrompues avec l’annonce « stall, stall » se répétant inlassablement, et regardé l’avion chuter à une vitesse verticale vertigineuse jusqu’à sa disparition, la salle est restée plongée dans le silence quelques instants. Face aux visages graves sur les bancs des parties civiles, la présidente du tribunal ne s’est pas fait prier pour suspendre l’audience.
Au-delà de l’émotion, la séquence a mis en lumière la difficulté des pilotes à identifier la situation à laquelle ils étaient confrontés et, par conséquent, leur incapacité à mettre en œuvre les actions adaptées après la perte d’indication de vitesse (Indicated airspeed - IAS). Ils n’ont ainsi jamais mis en place la procédure d'« IAS douteuse », qui fait partie des manœuvres d’urgence dans le manuel d’exploitation d’Air France comme du manuel d’opérations de l’équipage (FCOM) d’Airbus, avec des actions à connaître par cœur.
De même, leurs actions n’ont pas été cohérentes face à une situation de décrochage qui, là aussi, n’a pas été identifiée malgré les multiples déclenchements de l’alarme. Selon les experts, un premier déclenchement de façon « fugitive » a pu amener les pilotes à considérer cette alarme comme intempestive. Mais comme l’un d’eux, Michel Beyris, a tenté de le faire comprendre à la cour, le retentissement en continu ne laissait pas de place au doute sur la situation de décrochage et il aurait fallu « rendre la main » - c’est-à-dire arrêter de tirer sur le manche. Un quasi-réflexe pour chaque pilote, amateur comme professionnel, qui l’intègre dès les premières heures de sa formation.
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Sidération
Pour mieux représenter ce phénomène d’incompréhension, les experts ont fait référence à une enquête qu’ils avaient menée en janvier 2011, avant que les enregistreurs de vol aient été retrouvés. Comme l’explique Alain de Valence, ils avaient alors interrogé 22 pilotes d’Air France ayant rapporté des pertes d’indication de vitesse au cours de 9 vols. À la lecture des comptes rendus (ASR) de la part des équipages, rédigés après ces vols, cela n’avait pas provoqué de difficulté particulière. Mais l’enquête des experts a montré des effets de « sidération », ainsi que des distorsions dans la perception du temps, inhérentes aux situations de fort stress. Des pertes d’indications de vitesse qui, pour la plupart n’ont duré que quelques dizaines de secondes, ont été ressenties comme ayant duré plusieurs minutes.
Si quasiment tous les pilotes interrogés ont compris le problème de perte de vitesse, ils n’ont pas pour autant réussi à en identifier l’origine. La plupart se sont « précipités » sur le système de surveillance électronique centralisée de l’avion (Ecam, qui affiche l’état des systèmes, la configuration de l’avion et les messages de pannes). Or, celui-ci n’indique pas les problèmes de perte d’indication de vitesse, ni la procédure IAS douteuse (catégorisée comme « non Ecam »).
Quasiment aucun des pilotes n’a donc appliqué la procédure adaptée, et surtout n’a su quoi faire. Comme le souligne Alain de Valence, « ils n’ont rien fait et c’est peut-être ce qui les a sauvés ». Une certaine forme d’impuissance ressort ainsi de ces entretiens. Un ressenti qui n’a pas pu être retranscrit dans les ASR – qui sont à la base de la remontée d’informations sur la sécurité des vols au sein des compagnies, puis vers les autorités en charge de la sûreté en cas d’événement significatif. À l’inverse, les pilotes ayant retrouvé rapidement leurs indications de vitesse sans avoir réellement agi, ont évoqué un sentiment de difficulté relativement faible. Seuls les quelques équipages qui ont appliqué la procédure IAS douteuse ont, eux, ressenti un niveau de difficulté élevé.
Déficit d’information
Pour les experts, l’effet de surprise qui a saisi les pilotes après le givrage des sondes, et donc la perte des indications de vitesse et le désengagement du pilote automatique, est loin d’être négligeable. Selon eux, le danger a été sous-estimé lors des incidents similaires et il y a eu un déficit d’informations aux équipages sur ce danger. Ce qui en fait un facteur contributif à l’accident – parmi plusieurs autres comme l’inadéquation des procédures, le comportement de certains systèmes de l’avion ou encore la gestion de l’équipage et du vol par le commandant de bord.
« La grande majorité des pilotes interrogés nous ont dit qu’ils n’avaient pas été préparés, qu’ils n’avaient pas été informés », a rapporté Alain de Valence.
« Ce qui est d’autant plus troublant, c’est que tous avaient eu une séance de simulateur, où a été reproduite une perte d’indications de vitesse suite à une obstruction des sondes Pitot, tous ont eu une note les alertant sur les risques de givrage à haute altitude et sur ce que cela pourrait entraîner. Malgré cela, ça n’a jamais accroché chez les pilotes », a poursuivi l’expert.
Pour lui, ce manque est d’autant plus criant, lorsqu’il compare la situation chez Air France avec celle chez Air Caraïbes. Confronté à un événement similaire, le commandant de bord chargé de la formation au sein de la petite compagnie a « parfaitement analysé et en a tiré les leçons pour qu’elles soient compréhensibles par l’ensemble des équipages de l’entreprise ». Cela a conduit à la rédaction d’une note précise à l’attention des pilotes, sur l’identification de la situation et la conduite à tenir. Alain de Valence estime ainsi que « tous ceux qui ont vécu ce type d’incident par la suite, ayant eu cette note, n’ont pas eu de difficulté et ont pu maîtriser cet effet de surprise ».
