Industrie automobile : comment rebondir ?

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Alors que l'industrie automobile française, et notamment PSA Peugeot-Citroën, semble malade, notre contributeur, Emmanuel Sartorius, ingénieur général des Mines et interlocuteur privilégié de Bercy, estime que la reprise de ces sociétés ne passera que par un soutien gouvernemental, une restructuration de fond, et des investissements massifs en recherche -développement...

Depuis une quinzaine d'années, l'industrie automobile mondiale connaît une mutation sans précédent. Elle doit faire face à cinq grands défis : l'émergence de nouveaux marchés (l'Asie, tirée par la Chine, représente aujourd'hui la moitié du marché mondial de l'automobile) ; la nécessité pour un constructeur de jouer désormais à l'échelle mondiale ; la multiplication des gammes de produits et l'apparition de nouveaux types de véhicules comme les crossovers ; l'écrasement du milieu de gamme tiraillé entre modèles premium, qui baissent en taille, et marques low cost ; enfin contraintes environnementales de plus en plus sévères et le défi de l'après-pétrole qui imposent une R&D importante sur les groupes motopropulseurs. La réponse à chacun de défis exige d'un constructeur automobile qui veut rester présent dans la compétition mondiale des ressources considérables, tant humaines que financières.

Il faut ajouter à cela qu'une voiture reste un objet lourd et encombrant. Les flux d'exportations d'un continent à l'autre restent donc faibles. La production automobile mondiale s'organise en fait par grandes plaques géographiques : Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud et Asie. La dynamique de ces zones est au demeurant très différente de l'une à l'autre : alors que le marché de l'Asie connaît une croissance annuelle de près de 30 %, celui de l'Europe, mature et saturé, subit, lui, une décroissance annuelle de 5 à 6 % depuis 2007.

Des gammes déclinées et produites par zone géopgraphiques

L?avenir des constructeurs généralistes, comme PSA, Renault ou Volkswagen, dépend donc de leur capacité à développer des gammes déclinées et produites par zone géographique, mais qui permettent d?amortir les coûts de développement et de bénéficier d?économies d?échelle sur les achats, par allongement des séries.

A cet égard, la comparaison entre Volkswagen et PSA est frappante. En chiffres ronds, la firme allemande réalise la moitié de ses ventes en Europe, un tiers en Asie et un sixième en Amérique (plus ou moins à égalité entre Nord et Sud). Par contraste, PSA réalise 60 % de ses ventes en Europe, 10 % en Asie, 10 % en Amérique latine (plus 20 % de divers), mais rien en Amérique du Nord. Ajoutons à cela que le marché européen du milieu de gamme est l'un des plus concurrentiels qui soit : tous les constructeurs mondiaux y sont présents : européens, évidemment, mais aussi japonais et coréens et même américains, au travers bien sûr de leurs filiales européennes historiques (Ford, Opel), mais de plus en plus directement (Chevrolet).

Des économies d'échelle difficiles pour PSA

Par ailleurs, l'industrie automobile est une industrie à économies d'échelle prononcées. Or PSA n'est plus aujourd'hui que le 8ème constructeur mondial, avec une taille qui est à peu près la moitié des quatre premiers mondiaux (GM, Volkswagen, Toyota et Renault-Nissan), qui sont dans la classe des 8 à 9 millions de voitures par an. Cette petite taille pénalise PSA : alors que sur la période 1999-2011 Volkswagen n'a consacre qu'un peu moins de 10 % de son chiffre d'affaires à la R& D, PSA y a mis près de 12 % du sien et, pourtant, là où la firme allemande disposait chaque année de 9 G?, la firme française ne disposait que de 4,3 G?. De même, Volkswagen a mis en place une politique de modules, très en avance sur celle des constructeurs français.

Sa plateforme MQB sert de base à 4 millions de véhicules par an (marques Audi, SEAT, ?koda et Volkswagen), soit plus que toute la production de PSA. Elle lui ferait économiser 20 % sur ses coûts et 30 % sur ses heures d'ingénieurs, réinvestis dans la recherche, l'outil de production et l'élargissement de la gamme. Volkswagen se sert aussi des bénéfices qu'il dégage en Chine et aux Etats-Unis pour mener en Europe une politique de prix agressive qui asphyxie ses concurrents européens qui n'ont pas de présence significative sur ces deux grands marchés mondiaux.

Des moyens considérables pour la recherche-développement

L'avenir des constructeurs français passe donc par un effort soutenu de R&D et par le développement de capacités de production sur les marchés porteurs. Cela suppose pourtant des moyens financiers considérables : une usine d'une capacité de production annuelle de 300 000 voitures (soit 1 % de part de marché en Chine) représente un investissement compris entre 500 M? et 1 G?. La situation des deux constructeurs français est, de ce point de vue, fondamentalement différente.

Celle de Renault est un peu en trompe-l'?il : le constructeur au losange, dont la production automobile en France n'est plus que de 500 000 voitures par an, bénéficie des importants dividendes que lui verse son partenaire japonais Nissan, mais qui l'écarte en même temps du marché chinois. Il a donc des ressources financières, mais est barré de certains marchés. PSA, en revanche, est plus libre de ses mouvements, mais ne peut compter que sur ses propres forces, limitées depuis la vente des bijoux de famille en 2012 (GEFCO, siège de l'avenue de la Grande Armée). Il ne semble d'ailleurs pas que l'alliance conclue avec GM en 2012 lui ait ouvert de nouveaux marchés ou donné accès à des capacités de production existantes du constructeur américain.

Internationaliser les PME fragiles

Au-delà des constructeurs automobiles eux-mêmes (200 000 salariés en France), l'ensemble de la filière automobile française (200 000 autres personnes qui se répartissent entre l'amont (équipementiers et leurs sous-traitants) et l'aval (concessionnaires, garagistes, ...) dépend de leur bonne santé.

Au vrai, le monde des équipementiers français est disparate. Il dispose de quelques entreprises de classe internationale (Faurecia, Michelin, Plastic Omnium, Valeo), mais aussi de nombreux sous-traitants de rang 2, 3, voire plus, qui sont des PME ou des ETI souvent fragiles. Avec le soutien des pouvoirs publics, notamment du Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), ces dernières doivent réduire leur dépendance vis-à-vis des constructeurs nationaux et s'internationaliser.

Adapter l'outil industriel national

L'avenir de la filière automobile française est-il sombre pour autant ? Pas nécessairement, mais le redressement passe par une adaptation de l'outil industriel national. L'exemple américain est là pour le montrer : en 2007 Ford, GM et Chrysler étaient au bord du gouffre. Avec le soutien du gouvernement, ils ont massivement restructuré (18 usines fermées en 6 ans) et se retrouvent aujourd'hui en bonne santé. Cette adaptation doit viser à la fois à maintenir un niveau minimum de production sur le territoire national évalué à 2 millions de véhicules par an, garant du maintien de capacité industrielle retour à la rentabilité des constructeurs nationaux, mais aussi à éliminer les surcapacités.

Toutes les études indépendantes (Alix Partners et Roland Berger, notamment) montrent clairement que les usines françaises sont en sous-charge. Leur taux d'utilisation moyen serait aujourd'hui de 62 %, alors que l'équilibre économique se situe vers 75 ou 80 %, ce qui veut dire environ 20 % de capacité excédentaire. Ce n'est qu'au prix de la réduction de cette surcapacité que les constructeurs français dégageront à nouveau des bénéfices qui leur permettront d'investir dans les marchés porteurs et d'enclencher ainsi un cercle vertueux, qui leur permettra de consolider leur base nationale.


*Emmanuel Sartorius est ingénieur général des Mines, membre Conseil Général de l'Economie, de l'Industrie, de l'Energie et de Technologies, et auteur du rapport d'audit sur l'usine PSA d'Aulnay pour le Ministère du redressement productif.

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Commentaires
a écrit le 10/10/2013 à 18:34 :
La voiture qui était un objet de plaisir il y a 20 ans, est aujourd'hui une contrainte budgétaire énorme. Mr VALLS veut passer les vitesses à 80 km/h et 120 km/h sur route et autoroute. Peut être pour attraper plus de monde aux radars. Nous allons tuer la vache à lait, pourquoi ne pas supprimer l'automobile et tout le monde reste à la maison. Mais sur le dos de qui ils vont vivre les politiques?
a écrit le 26/07/2013 à 10:04 :
INTRODUCTION GENERALE :

La coopération internationale représente un axe très important dans le développement et
la promotion du secteur de l?Equipement et des Transports.
En effet, l?ouverture sur l?international permet au secteur de s?enquérir de l?expérience
des autres et de s?en inspirer en termes de bonnes pratiques et des méthodes modernes
utilisées.
La coopération a joué, en outre, un rôle primordial dans la mobilisation des moyens
financiers pour la réalisation des projets inscrits dans les programmes d?infrastructures
stratégiques du France.
Dans cette vision des choses, le Ministère de l?Equipement et des Transport a
Développé . Ces relations touchent la coopération avec les pays du nord, la coopération
sud-sud et celle tissée avec les organisations internationales et régionales.
Ce rapport met en exergue les principales formes de coopération :
- La coopération financière,
- La coopération technique,
- La coopération culturelle,
- La coopération scientifique,
Le présent rapport essayera, de mettre en exergue, d?une manière synthétique, le
contour de cette coopération depuis l?année 2010.
Coopération internationale : cadre juridique
Le cadre juridique représente une ébauche importante pour la mise en place de la plateforme des programmes de coopération.
En effet, le Ministère de l?Equipement et des Transports est lié par de nombreux
Accords, Protocoles et Conventions de coopération conclus avec les différents
partenaires :
? Les Institutions Officielles Gouvernementales ;
? Les Organisations Régionales et Internationales ;
? Les Institutions Financières.
Ces accords de coopération concernent les domaines techniques, financier et de
formation couvrant les secteurs suivants :
? Routes et Autoroutes
? Ports
? Transport aérien
? Transport maritime
? Transport routier
? Transport ferroviaire
? Bâtiment et Travaux Publics.
Ainsi, durant la période 2012-2017, de nombreux accords ont été signés couvrant
différents secteurs permettant ainsi au Département de profiter d?une ouverture très
large sur l?international.
1. SECTEUR DES ROUTES
Le secteur des routes et des autoroutes représente le secteur de coopération par
excellence. Ceci se manifeste par l?importance des financements accordés au pays africains
et la confiance des bailleurs de fonds à ce secteur. La promotion de ce secteur
est matérialisée également par le développement, de plus en plus de la coopération SudSud et la Coopération Triangulaire.
En effet, le Département est souvent sollicité par des partenaires des pays du sud (pays
arabes et africains notamment) pour le transfert de technologie et d?expertise. Ce secteur
a développé un cadre de coopération triangulaire avec des partenaires comme le France
et la Belgique, matérialisé par la mise en place de programmes de formation et de mise
à niveau des ressources humaines qualifiées des pays du sud.

a écrit le 12/07/2013 à 14:38 :
C'est vrai qu'avant toute chose il faudrait relancer le marché français de l'automobile et chercher à comprendre pourquoi les Français n'achètent pas un bien dont ils n'ont pas réellement besoin.
Une fois achetée on la met ou?
avec la guerre à outrance des municipalités contre les parkings.
Qui a les moyens de payer?
retour à la ligne précédente, celui qui vit en ville et n'a qu'un loyer à payer.
On a envie de quoi?
une des réponses est le dacia duster, un crossover,
en campagne, on roule dans de l'occase, c'est tout.
a écrit le 04/07/2013 à 16:42 :
la comparaison avec les etats unis est osee! effectivement ils ont ferme bcp d'usines et rince bcp de monde... en france, grace aux syndicats, il faudrait plutot augmenter les effectifs avec l'argent ' de personne', en augmentant les salaires, diminuant le temps de travail, et en mettant la retraite a 50 ans ' plein pot'.... vu que les solutions sont inimaginables en france il est urgent de delocaliser les boites hors de france, avant qu'elles n'aient plus de moyens du tout
a écrit le 04/07/2013 à 16:04 :
déjà, vous supprimez les 35 heures.
ensuite vous travaillez 40 heures payées 39 et ainsi le coût de k'automobile redescend comme Volskswagen et le marché repart !!!
a écrit le 04/07/2013 à 15:33 :
Renault a été pénalisé dans l'alliance avec Nissan par une préférence donnée à ce dernier par C.Ghosn; où est le Renault 'créateur d'automobiles' (Espace, Scenic, gamme Mégane, Twingo I...). PSA par une vision étriquée du marché mondial. Tous les 2 victimes de PDGs qui n'aiment pas vraiment 'la' voiture et par un climat autophobe en France (ça pollue, ça tue, ça enlaidit...), et notre environnement industriel dégardé (35 h., syndicat, manque de flexibilité...)
a écrit le 04/07/2013 à 15:06 :
Il faut en prendre son parti : il n'y aura plus à terme de marque 100% française. PSA va passer dans le giron de GM ou d'un chinois. Quant à Renault c'est quasiment fait avec Nissan.
a écrit le 04/07/2013 à 12:56 :
ca c'est encore des arguments de ronds de cuir qui n'a jamais quitte sa tour d'ivoire! faire de la r&d massive, faire faire de l'export a des pme fragiles! vache, il devrait faire un tour sur les bancs de l'ecole pour apprendre a lire un bilan , un compte de resultat, et des soldes intermediaires de gestion... ca serait un bon debut !!! il n' a juste pas compris que les industries francaises n'ont plus de marges, et qu'aucun actionnaire cense ne va investir ' gratuitement dans la justice pour tous' dans des entreprises ' intensives en capital' pour une rentabilite nulle
Réponse de le 04/07/2013 à 13:25 :
Quelle arrogance ! Vous avez juste oublié de lire l'article où le problème de rentabilité est clairement discuté...
Réponse de le 04/07/2013 à 13:59 :
@ finances: E. Sartorius a certainement fait les écoles qu'il faut pour lire un bilan et il a quitté sa tour d'ivoire pour faire un rapport objectif sur la situation de PSA en 2012 qui mettait en avant les surcapacités et la nécessité de fermer l'usine d'Aulnay. Sa tribune est bien plus crédible que beaucoup d'articles de journalistes spécialisés.
Réponse de le 04/07/2013 à 15:59 :
il n'y avait pas besoin de payer Sartorius, PSA l'avait dit avant. Mais bien évidemment les politiques veulent payer une autre personne pour leur dire la même chose !!!!
ayant travaillé chez un sous-traitant de PSA, il y a dix ans, nous le savions déjà !!!!
Réponse de le 08/10/2013 à 16:25 :
Si les Pouvoirs Publics n'avaient pas laché PSA sur le marché iranien, (à la demande IMPERATIVE des US) 500 000 voitures perdues, excusez du peu... PSA serait toujours en bonne (voire trés bonne santé)....

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