Les Volvo s'adressent traditionnellement à des gens pondérés, raffinés, discrets, amateurs d'espace et de confort. Aujourd'hui, changement de décor. Avec ses allures de coupé à cinq portes, la dernière V40 affiche des formes rebondies et agressives, qui ne passent pas inaperçues ! Après la berline, voici la... version baroudeuse « Cross Country », encore plus extravertie avec ses protections en plastique noir, ses rails de toit et sa garde au sol relevée. Ainsi grimée, la Volvo compacte se veut encore plus méchante. Mais ce n'est qu'un habillage, car, techniquement, il s'agit d'une simple traction avant, sans aucune aptitude hors du bitume.

Intérieur original

L'intérieur est plein de personnalité. On retrouve des commandes douces, des formes reposantes. Les amplitudes de réglage des sièges et du volant sont satisfaisantes, mais on apprécie moins les dossiers de sièges assez durs. Curieux, alors que, habituellement, les Volvo se caractérisaient par le confort desdits sièges ! Sinon, on retrouve la console centrale mince, très design, mais qui ne sert pas à grand-chose. Car il est difficile d'y glisser des objets derrière. La finition esttrès correcte, mais plus proche de celle d'un bon constructeur généraliste que d'une Audi ou BMW. En tous cas, ce cocon apparaît accueillant. Recommandons les harmonies intérieures beige, chaleureuses, raffinées, qui donnent visuellement l'impression d'un plus grand espace. C'est important, car l'habitabilité n'est pas la vertu première du modèle.

Habitabilité et visibilité limitées

La V40 est en effet un peu étriquée. A l'avant, ça va. Mais, à l'arrière, l'accessibilité n'est pas terrible, et, une fois installé, on constate le manque de place pour les jambes ou la garde au toit limitée La faible largeur de la banquette n'autorise d'ailleurs pas une cinquième personne. Le coffre, carré et profond, est pratique, mais pas immense. La visibilité n'est pas non plus exceptionnelle, avec des montants épais à l'avant et un pare-brise très incliné, qui donne l'impression d'une hauteur réduite. La ligne de caisse remontant vers l'arrière réduit aussi la visibilité de trois-quarts arrière. Mais ce n'est pas pire que sur les concurrentes. C'est malheureusement la mode. Il va falloir attendre que celle-ci change.

Ergonomie compliquée

Les réglages de climatisation sont intuitifs. Très bien. Le chauffage est d'une efficacité nordique. Mais on déteste la fonction recyclage de l'air, qui se désactive au bout de quelques minutes, plongeant pile nos bronches dans les pots d'échappements environnants. Et on ne peut rien y faire. Très exaspérant. On aime en revanche la vitesse qui s'affiche en gros chiffres devant les yeux. Ceci dit, l'ordinateur de bord n'est pas des plus aisés d'utilisation. Et, sur l'écran central, impossible de régler une station de radio si la carte de GPS est affichée. Agaçant. Mais félicitons Volvo, qui prévoit que l'on puisse couper les insupportables bips-bips de stationnement, tout en maintenant la caméra de recul. Ce qu'il est impossible de faire sur une BMW, par exemple. Il y a donc du bon et du... beaucoup moins bon dans cette Volvo au fil de la vie quotidienne.

Plate-forme d'origine Ford

La V40 reprend la très bonne plate-forme de la Ford Focus, la berline compacte de son ex-actionnaire. Si la version diesel D3 utilise un beau cinq cylindres Volvo, qui nous a donné entièrement satisfaction lors d'un essai récent, la T4 à essence, qui nous occupe cette semaine, recourt à un petit quatre cylindres Ford turbo-compressé (1,6 litre de cylindrée) de 180 chevaux. Sur notre modèle d'essai, nous avions droit à une boîte à double embrayage « Powershift » également d'origine Ford (en option à 2.000 euros). Sur le papier, l'ensemble est alléchant. Mais, à l'usage, on devient beaucoup moins enthousiaste. Très rageur au-dessus de 1.700 tours-minute, avec un beau bruit, ce moteur est un peu creux au démarrage. Comme toutes les mécaniques de trop faible cylindrée. Quant à la boîte « Powershift », si elle se révèle rapide en mode manuel sur route, elle est curieusement assez lente, en automatique, dans le passage des rapports sur les premières vitesses. Etonnants réglages, car nous n'avions jamais noté cette lenteur sur des modèles Ford. Tout cela donne des temps de retard, avec, soudain, une arrivée violente de la puissance, qui se manifeste à travers des à-coups, des réactions heurtées, voire brutales (boîte en position « S »). Pas très plaisant en ville, où il faut doser soigneusement l'accélération...

Train avant limité

Ces phénomènes sont d'autant plus exacerbés que le train avant... est vite dépassé par les événements. Les roues avant motrices ont en effet beaucoup de mal à passer une telle puissance. Si vous démarrez un peu rapidement, le train avant s'affole, patine, cherche sa voie, déclenchant l'anti-patinage. Vous avez donc droit aux tremblements et aux à-coups en même temps. Tout cela manque d'efficacité. Bref, impossible de profiter des 180 chevaux ! Il y a là comme un paradoxe. Les 20 millimètres de plus en garde au sol par rapport à une simple V40 n'arrangent d'ailleurs pas les choses, comme si la voiture était moins assise sur la route, plus floue.

Confort ferme

Le comportement routier se révèle d'ailleurs pataud, un peu flottant, davantage que sur la V40 « normale ». On a l'impression de suspensions trop souples... mais mal amorties. Car, contrairement aux grandes Volvo, parfois un peu indolentes mais très confortables, la V40 « Cross Country » trépide dès que la chaussée se dégrade. Par rapport à une simple V40, on perd donc aussi en confort. Ca manque d'homogénéité.

A vouloir trop en faire...

Le problème de cette V40 « Cross Country », c'est que, à force de vouloir réconcilier les contraires, d'être sportive et baroudeuse à la fois, elle se retrouve entre les deux. Trop basse et de toutes façons dépourvue de transmission intégrale, elle ne peut prétendre au rôle de véhicule tous-chemins. Mais, comme on l'a rehaussée, elle perd en tenue de route. Quand on pense à l'excellent comportement d'une Citroën DS4, à la fois haute et précise, on se dit que les ingénieurs de PSA auraient dû être consultés... L'ensemble mécanique déjà perfectible ne s'accorde pas bien à ce fichu train avant. Ce moteur à essence se montre, en outre, assez vorace. Nous n'avons pu descendre en-dessous de 9,3 litres. Et, en ville, ça grimpe vite... Un conseil : à moins de haïr le diesel, optez donc plutôt pour les formidables cinq cylindres à gazole de la marque suédoise - seule la peu dynamique D2 de 115 chevaux est à quatre cylindres ! Le beau moteur diesel D3 de 150 chevaux, essayé à l'automne dernier, est au même prix que « notre » T4. Bon à savoir.

Pas donné

Globalement, la V40 en version non rehaussée est une bonne auto attachante et pleine de personnalité, puissante - hormis la D2 -, soigneusement conçue et fabriquée. Une compacte certes perfectible, moins homogène qu'une Golf ou une C4, mais qui procure des sensations ! Bref, nous avions été jusqu'ici plutôt bien impressionnés. Mais cette version « Cross Country » T4 nous a déçus. Elle n'apporte pas grand-chose et, plus haute, se révèle moins plaisante à conduire et moins confortable. Tout en coûtant 1.500 euros de plus. « Notre » V40 « Cross Country » en finition complète Momentum avec l'option boîte à double embrayage coûte la bagatelle de 34.050 euros. C'est quand même beaucoup. Signalons que Volvo a conscience de ses faiblesses. Une « Cross Country » T4 à quatre roues motrices, avec un moteur de plus forte cylindrée, est prévue au programme pour un peu plus tard. Elle sera plus cohérente, mais plus onéreuse. Question budget, signalons que les pièces détachées sont chères chez Volvo. En revanche, la marque scandinave jouit d'une belle réputation de fiabilité et de longévité.
Alain-Gabriel Verdevoye

Modèle d'essai : Volvo V40 T4 Powershift Summum : 34.050 euros (+300 euros de malus)

Puissance du moteur : 180 chevaux (essence)

Dimensions : 4,37 mètres (long) x 1,80 (large) x 1,46 (haut)

Qualités : Forte personnalité, présentation agréable, moteur rageur...

Défauts : ...mais creux au démarrage, transmission pas toujours plaisante, train avant inefficace, amortissement médiocre

Concurrentes : Citroën DS4 Sport Chic THP 160 bva : 28.970 euros ; Audi A3 Sportback 1,8 TFSi S-Tronic Ambition Luxe : 37.670 euros

Note : 12 sur 20