Les vraies priorités chinoises dans la construction aéronautique

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(Crédits : DR)
L'annonce d'une collaboration entre la Chine et la Russie pour la fabrication d'un avion long courrier a fait grand bruit. En fait, la compagnie chinoise Comac se concentre sur son moyen courrier, futur concurrent des Airbus A320 et Boeing B737. par Jean-François Dufour, Directeur, DCA Chine-Analyse

Le salon aéronautique de Zhuhai, qui s'est achevé ce week-end, a vu Comac (Commercial Aircraft of China) dévoiler le projet de développement conjoint, avec le russe UAC (United Aircraft Corp.), d'un appareil long-courrier, dans la même catégorie que les Airbus A350 et Boeing B787. Pourtant, c'est bien le moyen-courrier C919, futur concurrent des A320 et B737, qui reste la priorité stratégique de l'industrie aéronautique civile chinoise. Et cette annonce, destinée aux équipementiers aéronautiques occidentaux, bien plus qu'à un improbable partenaire russe, vise en fait à consolider ce programme déjà avancé.

La présentation par Comac, la structure chargée de coordonner les programmes aéronautiques civils chinois, et la holding russe UAC, d'un projet conjoint d'avion long-courrier de 250 à 350 places, a pu laisser croire à un changement de priorité chinoise dans ce secteur. Dans les allées du salon, certains visiteurs sont allés jusqu'à penser que le programme C919 de moyen-courrier de 160 à 180 places, en cours de développement par Comac, pourrait se voir relégué au rang de « répétition », destinée à éprouver les processus de production du futur long-courrier annoncé.

Le C919, véritable priorité

La réalité est pourtant tout autre : le C919 reste la priorité absolue de l'aéronautique civile chinoise. La première raison, évidente, est que ce moyen-courrier servira de test et de vitrine à COMAC. Airbus et Boeing ne vendraient pas d'A350 et de B787, si leurs A320 et B737 ne s'étaient imposés, auprès des compagnies aériennes, comme des références de fiabilité.
La deuxième raison, c'est que l'essentiel des besoins des compagnies aériennes chinoises sur les années à venir, se concentrera sur le marché des mono - couloirs visé par le C919. Les trois-quarts des quelque 6.000 avions de ligne qui pourraient être acquis par des compagnies chinoises sur les vingt premières années, seraient en effet des moyen-courriers de moins de 200 places, contre un quart de long-courriers.


Des marchés différents

Les différences moyennes de prix catalogue des avionneurs, font certes que ces 25% de long-courriers représentent, en valeur, un marché comparable à celui des moyen-courriers trois fois plus nombreux. Mais le marché chinois qui s'offre aux deux types d'avions n'est pas le même.
Les compagnies chinoises, principale cible commerciale de Comac dans un premier temps, accepteront de jouer ce rôle pour un moyen-courrier essentiellement destiné au marché domestique, où elles opèrent entre elles. Et où toutes seront, du coup, susceptibles de ressentir l'impact de la mise en service d'un appareil dont les coûts d'exploitation sont difficiles à anticiper, faute de précédents de référence de son constructeur.
Il est par contre probable qu'elles seront beaucoup plus réticentes à jouer ce rôle sur le segment international, marché des long-courriers, qui les voit en concurrence avec des compagnies étrangères, dont les coûts d'opération seront garantis par l'expérience d'Airbus et Boeing. Un long-courrier dont la mise en service est annoncée pour 2023, soit cinq ans à peine après celle escomptée du C919, apparaît dès lors très improbable.

Un partenaire très improbable

Et par-delà l'enthousiasme, qui pourrait s'avérer temporaire, du rapprochement sino-russe depuis ce printemps, UAC apparaît comme un partenaire tout aussi improbable pour COMAC.
L'avionneur civil chinois, qui a dès ses débuts annoncé des ambitions technologiques avancées, paraît en effet peu susceptible de s'associer à un constructeur dont l'offre militaire intéresse la Chine, mais dont le dernier programme long-courrier mené à bien, celui de l'IL96, renvoie à un appareil qui a fait son premier vol en 1988.
Il faut ajouter à cette première invraisemblance, le fait que les projets civils récents effectivement développés par UAC, sont en concurrence frontale avec ceux de COMAC.
Le Superjet 100, avion de transport régional commercialisé depuis 2011, joue en effet dans la même catégorie que l'ARJ21, qui doit être certifié d'ici la fin de l'année, et qui portera les premiers essais à l'exportation de COMAC. Quant au moyen-courrier MS21 d'UAC, qui devrait voler en 2015, il se trouvera en concurrence avec le C919, dès lors que ces deux appareils feront leurs premières tentatives pour déborder de leurs marchés domestiques respectifs. Autant imaginer Airbus et Boeing développant un modèle commun, tout en restant en concurrence frontale sur les autres segments.

Les véritables destinataires de l'annonce

Le véritable objectif de l'annonce était de communiquer l'idée que Comac vise à terme un positionnement comparable à celui d'Airbus et Boeing, avec une gamme complète d'avions de ligne.
Et la cible de cette annonce est constituée par les équipementiers aéronautiques, européens et américains essentiellement, dont les apports sont décisifs pour le programme aéronautique civil chinois. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si la conférence qui a présenté le projet avait pour public, choisi par les deux avionneurs, des équipementiers, et non des compagnies aériennes.
De la motorisation à l'avionique, en passant par les éléments en composites et les systèmes auxiliaires, COMAC a en effet besoin de multiples apports technologiques des nombreuses sociétés qui collaborent avec les deux compagnies qui se partagent aujourd'hui le marché des avions de ligne.

Un certain nombre de ces fournisseurs d'Airbus et Boeing se sont déjà associés à Comac sur les programmes ARJ21 et C919. Mais l'annonce du programme long-courrier ne peut que renforcer leur motivation à collaborer avec le constructeur chinois ; et en convaincre d'autres qui n'ont pas encore fait ce pas.


Un enjeu majeur

Le C919, soutenu par un important effort commercial, pourrait marquer un tournant dans la configuration du marché aéronautique mondial.
Le projet est en route et déjà avancé, puisque les premiers éléments de son prototype ont été assemblés au printemps dernier. Pour autant, son premier vol, annoncé pour 2015, pourrait être retardé pour intégrer le plus grand nombre d'innovations susceptibles de le rapprocher des performances de ses concurrents établis. Un enjeu qui implique le maximum de collaborations pour COMAC, et qui explique l'intérêt de l'annonce d'un projet de long-courrier sino-russe qui apparaît par contre, quant à lui, pour le moins improbable.


Jean-François Dufour, Directeur, DCA Chine-Analyse

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Commentaires
a écrit le 18/11/2014 à 13:48 :
Le succès de la remotorisation de l'A320 tue déjà dans l'oeuf à court terme les velléités chinoises de briser le duopole d'Airbus et de Boeing sur le marché des avions civils. Aibus prépare même déjà un nouvel avion qui pourrait entrer en service à l'horizon 2030. Ce dernier pourrait être équipé de moteurs open-rotor à hélices rapides qui permettront de franchir un nouveau saut technologique : une consommation de carburant de 10 % par rapport aux moteurs actuels.
Avant l'avion électrique, ce sera le successeur de l'A320 qui permettra à Airbus de maintenir à distance la concurrence chinoise sur le marché des appareils court et moyen-courrier de plus de 150 sièges. Peut-être que le groupe aéronautique chinois Comac est le plus dangereux de tous les prétendants à vouloir briser le duopole d'Airbus et de Boeing, dont les best sellers, l'A320 et le B737, se partagent ce marché juteux qui représente plus de 70% des livraisons d'avions de plus de 100 places, mais Airbus et Boeing ont déjà de l'avance aujourd'hui et prépare déjà l'avion de demain.
Réponse de le 18/11/2014 à 14:43 :
D'accord avec vous. Airbus a encore de l'avance et des idées intéressantes pour le futur de l'aviation. Ce n'est pas pour rien que les compagnies aériennes Chinoises et Russes achètent es Airbus et Boeing plutôt que des Tupolev et ilyushin
a écrit le 17/11/2014 à 19:19 :
Si l'on en parle tellement dans nos médias c'est parce c'est sérieux. Et si c'est sérieux c'est parce que cette collaboration russo-chinoise nous fait peur….. une grande peur. C'est logique, il ne fallait pas taquiner un ours et un dragon qui vont ensemble.
a écrit le 17/11/2014 à 18:25 :
Voilà un partenaire de choix lorsqu'on sait que les avions civiles Russes (Tupolev / ilyushin) sont réputés pour leur sécurité plus que douteuse avec une conception technologique plus dépassé que les Airbus et Boeing. La liste des crash sont longues donc voici deux exemples d'avions présidentielles de conception Russes qui ont eu tout de même des problèmes malgré une maintenance exigeante :

- 2010 : le Tupolev 154 présidentiel de Pologne s'écrase tuant 96 personnes dont le président polonais Lech Kaczyński et son épouse ainsi que le chef d'état-major des armées Franciszek Gągor, le gouverneur de la Banque nationale de Pologne et le vice-ministre des Affaires étrangères

- Été 2005 :tous les Ilyuchin Il-96-300 sont cloués au sol par suite d'incidents avec le système de freinage, notamment sur l'appareil du président Russe Vladimir Poutine, à la suite de quoi le directeur de la production et l'ingénieur en chef du programme Il-96 ont été démis de leurs fonctions.
Réponse de le 18/11/2014 à 0:07 :
Votre commentaire est partiellement justifié, mais que partiellement. Il suffit de dire que la catastrophe de 2010 n'a rien à voir avec la conception d'avion, la faute est le facteur humaine et les conditions météorologiques. Il y a eu beaucoup de catastrophes avec les avions russes liées au facteur humaine, surtout dans la période de la fin des années 80. Si l'équipage décide de dépasser l'altitude maximale d'avion dans les conditions météorologiques difficiles ou si l'avion a dans les réservoirs un kerosène de mauvaise qualité (les exemples réels), même un bon avion peut tomber.
a écrit le 17/11/2014 à 18:03 :
Cela fait combien de temps que les russes ont réussi à faire un avion fiable et rentable ?
Le Superjet100, j'en entendais déjà parlé quand j'étais étudiant il y a 13 ans, il n'est commercialisé que depuis 3 ans et c'est un flop... parmi d'autres.
De toute façon, COMAC vendra des avions aux compagnies chinoises qui vont être forcées par l'état chinois d'en acheter. Après à l'étranger, c'est une autre histoire.
Réponse de le 17/11/2014 à 19:03 :
Pour vous la nation chinoise n'avance pas la techno des avions civil et militaire reste chez Européens et les USA. Ok on va voir dans 10 à 15 ans
Réponse de le 17/11/2014 à 20:21 :
les Chinois n'ont pas besoin d'Airbus ou Boeing pour stratifier leurs plafonds. La Russie fabrique autant d'avions fiables sin ce n'est plus que toute la flotte américaine qui perd du terrain en technologie. Les surprises sont à venir. A commencer par les cellulaires...
Réponse de le 18/11/2014 à 0:19 :
Cela fait déjà 10 ans... Le C919 est la copie sous licence du MD de Mac Donnel Douglas ..La spécialité des Chinois c'est la COPIE !
Ils veulent juste copier le matériel des Fournisseurs d Airbus et Boeing.
Les compagnies Chinoises seront obligé d acheter ces cercueils volants, mais pour l export ....
En tant que passagers je en vole pas la dedans .

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