Jean Castex, alors Premier ministre, inaugure le contournement de Gimont, dans le Gers. « Notre pays a besoin des routes, déclare-t-il, [...] a fortiori si nous nous dirigeons lentement mais très sûrement vers la voiture électrique et hybride. » Son discours aborde les principaux arguments en faveur de la construction de grands axes routiers: « désenclaver, réunir, développer ». Une question de « sécurité routière », de « considération que l'on doit à un territoire », de « crédit » politique.
Automne 2023. Pas un week-end sans manifestation locale. De plus en plus d'activistes, de riverains, mais aussi d'agriculteurs ou de scientifiques réclament un moratoire routier, comme aux Pays-Bas. « Ce sont des projets du siècle dernier, quand l'État ne s'était pas engagé à atteindre la neutralité carbone et le zéro artificialisation nette en 2050 », pointe Enora Chopard, élue écologiste rouennaise et porte-parole de La déroute des routes, qui réunit 55 collectifs à travers le pays. Le ministre des Transports, Clément Beaune, annonce que des projets d'autoroute seront « arrêtés ». « À l'heure de la planification écologique, on ne peut pas faire comme avant », assure-t-il.
Car l'impact environnemental d'un grand axe routier est lourd, très lourd. Comme celui du futur boulevard intercommunal du Parisis, qui doit relier l'A1 et l'A15 dans le Val-d'Oise et suscite une opposition croissante: 100 hectares d'espaces naturels et de foncier agricole avalés. Ou le contournement Est de Rouen : 146 hectares déboisés et 50 000 tonnes de CO2 par an. S'ajoutent les destructions de biodiversité, les nuisances sonores ou encore les émissions générées par l'abattage d'arbres, que la plantation de jeunes pousses ne suffit pas à compenser. Un supplément de gaz à effet de serre que la France ne peut pas se permettre. Le transport pèse déjà pour un tiers des émissions de CO2 du pays - dont 94,7 % liés à la route. C'est le secteur d'activité le plus polluant, et le seul qui n'arrive pas à diminuer ses émissions.
