Airbus A380, les raisons d'un échec

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(Crédits : Pascal Rossignol)
De manière officielle, Airbus a déclaré que le programme A380 s'arrêterait si les négociations avec Emirates sur une nouvelle commande échouait, en raison de l'absence de ventes. Analyse.

C'est donc John Leahy, le directeur commercial d'Airbus pour encore quelques jours avant son départ à la retraite, qui aura donc lâché de manière officielle l'hypothèse de l'arrêt du programme A380, si la compagnie Emirates ne commande pas plus de super-jumbo. Lancé il y a à peine 18 ans, le plus grand appareil civil ne se vend hélas pas et plusieurs compagnies clientes comme Singapore Airlines ou Qantas ont d'ores et déjà dit qu'elles n'en commanderaient pas davantage. Si l'arrêt du programme devait arriver, le super vendeur d'Airbus, l'homme aux 16.000 avions, n'aura pas réussi à convaincre les compagnies d'acheter cet appareil pourtant apprécié par les passagers. Il n'empêche, si l'A380 n'a pas rencontré le succès escompté, il a néanmoins joué un rôle important dans le succès d'Airbus depuis une vingtaine d'années. En détrônant le mythique B747, l'A380 a renforcé la crédibilité d'Airbus face à Boeing, ce qui lui a forcément été bien utile pour arracher des contrats pour d'autres types d'avions.

Négociations cruciales avec Emirates

L'arrêt du programme A380 n'est pas encore prononcé. Loin de là. Airbus et Emirates discutent sur une commande portant sur « quelques dizaines d'exemplaires supplémentaires », qui s'ajouteraient aux 142 déjà commandés par la compagnie de Dubaï, dont plus d'une centaine a déjà été livrée.

Cette nouvelle commande est en effet cruciale pour Airbus mais aussi pour Emirates qui a fondé une grande partie de sa stratégie sur cet avion. Elle permettrait à Airbus d'avoir le nombre d'appareils nécessaire pour alimenter la chaîne d'assemblage jusqu'à la moitié de la prochaine décennie au moment l'arrivée de nouvelles technologies de moteurs, lesquelles, combinées à un allongement de l'appareil, permettraient d'améliorer les performances économiques de l'appareil et, dans l'esprit d'Airbus de relancer enfin les ventes. En effet, s'il reste officiellement une centaine d'appareils à livrer, il y en a en réalité beaucoup moins dans la mesure où un grand nombre de contrats inscrits dans le carnet de commandes émane de compagnies autres qu'Emirates, dont les chances d'être honorés sont réduites pour ne pas dire nulles. Soit parce que le client a déjà fait comprendre qu'il n'en voulait pas, soit parce qu'il apparaît fragile financièrement pour se payer un avion à près de 400 millions de dollars pièce au prix catalogue. Pour les observateurs les plus pessimistes, le carnet de commandes se résume donc à la quarantaine d'appareils d'Emirates. L'équivalent de 3 ans de production au rythme des livraisons de 2017 (15 appareils).

Mais, Airbus va baisser les cadences à 12 appareils en 2018, puis à 8 en 2019 pour retarder au maximum l'échéance en espérant engranger une commande salvatrice. Fabrice Brégier, le président d'Airbus Commercial Aircraft, estime même qu'Airbus est capable de pouvoir descendre à 6 appareils produits par an en assurant une production industrielle. A noter que la production se serait déjà d'ailleurs arrêtée si le programme n'avait pas dérapé à partir de 2005, ou si, une fois les problèmes d'industrialisation résolus, Airbus avait tenu ses plans initiaux de livrer 30 à 40 appareils par an à partir de 2010.

Emirates représente 44% des commandes

Car les ventes de cet appareil n'ont jamais décollé. Depuis le lancement du programme en 2000, seules 317 commandes nettes pointent au compteur, alors que l'avionneur estimait le marché des très gros-porteurs (B747 compris qui d'une part ne s'est pas plus vendu et quand il l'a été cela fut essentiellement des avions cargo) à 1.200 exemplaires sur 20 ans. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque de la préparation du projet dans les années 90, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 142 exemplaires (44% du carnet de commandes).

Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du 1er vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups durs qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates. A part la centaine d'exemplaires commandée par la compagnie du Golfe, seuls 75 A380 environ ont en effet été commandés en 12 ans, dont une partie a été bradée en guise de compensation après le dérapage du programme à partir de 2006.

Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes.

Le B777-300 ER, le cauchemar de l'A380

Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. Tout d'abord, la concurrence de Boeing. Non pas de sa version améliorée du B747, le B747-8, lancée en 2005, mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004 dans la flotte d'Air France.

A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes).

La congestion aéroportuaire, un sujet pour demain?

Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture d'Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.

Le marché chinois n'était pas mûr

Enfin, les dirigeants d'Airbus ont mal appréhendé le marché chinois en estimant que la Chine, appelé à devenir le premier marché aérien mondial, allait devenir le marché naturel de l'A380. Cela le deviendra un jour si le programme est maintenu et qu'Airbus parvient à relancer les ventes. Mais ce n'était pas le cas jusqu'ici. Car, en multipliant les constructions d'aéroports (un nouvel aéroport gigantesque à Pékin est censée ouvrir en 2019 par exemple), la Chine n'a pas rencontré de sous-capacité aéroportuaire qui aurait pu justifier l'achat massif d'A380, bien plus que les 5 exemplaires achetés par China Southern en 2005. La sous-capacité de l'espace aérien n'a pas été suffisante non plus. En outre, les compagnies chinoises se sont davantage focalisées jusqu'ici sur le marché intérieur que sur le marché international. Aujourd'hui, Airbus est convaincu que la Chine pourrait absorber 60 A380 dans les six à sept ans mais Fabrice Brégier n'attend pas de commandes à court terme.

Comment va se structurer le marché long-courrier?

Autant d'éléments qui confortent les observateurs qui, depuis des années, expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt. Ce qu'a admis depuis Airbus. De fait, les arguments avancés à l'époque pour justifier la pertinence de l'A380 sont encore valables. Airbus rappelle qu'en doublant tous les 15 ans, le trafic de passagers va se concentrer sur les grands hubs et accentuer la congestion des aéroports sur lesquels les compagnies aériennes n'auront d'autres solutions, pour croître, que d'augmenter la taille des avions. Pas sûr néanmoins tant le marché long-courrier est peut-être à l'aube d'une révolution avec la conjonction de plusieurs facteurs qui, tous, poussent à éviter les hubs. En effet, le développement des low-cost long-courriers, l'arrivée sur le marché d'appareils moyen-courriers capables de faire du long-courrier comme l'A321 LR par exemple, et la libéralisation continue des marchés avec la multiplication des accords de ciel ouvert notamment, créent un environnement favorable aux vols de point-à-point.

Airbus est dans l'impasse. Car même si Emirates s'engage sur de nouveaux appareils, rien ne dit que cette commande soit le point de départ d'une aventure moins tumultueuse pour l'avion. Certes, Airbus pourrait attendre plus sereinement le milieu de la prochaine décennie pour disposer de plus de cartes en mains pour trancher sur une amélioration significative de l'appareil, capable de répondre à une demande de très gros-porteurs.

Mais à cet horizon, la situation concurrentielle n'aura pas changé. La concurrence du B777 sera en effet toujours présente. Elle se sera même intensifiée avec l'entrée en service, au début de la prochaine décennie, de deux dérivés du B777-300 ER : le B777-8X d'une capacité de 365 sièges et le B777-9X, de plus de 400 sièges. Pis, le groupe américain pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X, qui pourrait tuer dans l'œuf un A380neo, même si ce dernier affichait de belles améliorations.

Lire ici : 26 juin 1996, le jour où tout a commencé pour l'A380

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Commentaires
a écrit le 15/03/2018 à 10:37 :
détrôner cela veut dire supplanter
a écrit le 28/01/2018 à 18:10 :
Il est peut-être prématuré de parler d'échec.Certes le nombre éspéré par Airbus ne sera probablement pas atteint,mais s'il atteint la moitié de celui des des Boeing 747,ce sera déja un exploit,d'autant plus que maintenant il y a des nouveaux concurrents (Dreamliner,airbus a350.Finalement la prévision de Boeing quand l'A380 a été présenté était plus vraissemblable
a écrit le 26/01/2018 à 18:41 :
A l'occasion de la présentation à la télévision de l'avion en 2005.la 5 nous a offert un "C dans l'air" trés interessant avec des invités compétents dans leur, domaine dont Jean Pierson,derni er gérant du GIE Airbus industrie.Cette sommité affirmaa avec son franc parler"si le Boeing 747-8 avait été prèt,Adieu l'A380!!Adieu l'Airbus A380!!"Je n'avais pas encore d'informations sur le Boeing 747-8.Cet avion est maintenant prèt et opérationnel.On pourrait penser que ce n'est qu'une nouvelle version du 747-400 dont il conserve l'apparence.En réalité c'est un avion totalement nouveau et moderne Motorisé avec le GE Genx,qui est le réacteur du Dreamliner.Pour une version 3 classe ,l'A380 est donné pour 550 passagers et le 747-8, 467 donc moins de 100 passagers de différence .Je comprends maintenant les propos de Jean Pierson.Cependant Airbus a comppris qu'il fallait concurencer le Dreamliner.Il songeait le faire avec une évolution de l'A 330,mais ça ne marchait pas :fuselage trop étroit .Il a du concevoir l'A 350 qui semble être une bonne idée
Moins
RÉPONDRE
a écrit le 24/01/2018 à 18:38 :
a380 =2a350
a écrit le 23/01/2018 à 23:58 :
On lit partout que l'A380 est plus pollueur que les autres avions. C'est simplement FAUX:
"Consommation : l'A 380 consomme 2,9 litres de carburant pour 100 km par passager contre 3,1 litres pour le Boeing 747, soit 12 % de moins" Source: le Guide du routard, qui n'est sûrement pas au service d'Airbus.
Réponse de le 25/01/2018 à 12:17 :
C'est vrai si et seulement si l'avion est rempli. Or pour les raisons évoquées ci-dessus, cela n'a pas forcément été le cas. Et en cas de baisse de la demande, impossible de scinder un A380 en deux. En revanche, il est possible de se séparer d'un A350 sur deux.
a écrit le 23/01/2018 à 19:34 :
Au moment où la commande reçue permet de prolonger la production d'une dizaine d'années, parler d'échec est au minimum prématuré.
a écrit le 22/01/2018 à 15:57 :
L'A380 : un avion monstrueux et laid.
Réponse de le 25/01/2018 à 7:59 :
Le but recherché pour un avion de transport ne peut pas être l'esthétique!!!Il me semble que l'avionique, l'économie, le rayon d'action et la capacité sont les facteurs déterminants. Le confort aussi bien sûr. Je suis pilote du "dimanche"
a écrit le 20/01/2018 à 19:51 :
Il me semble que ces avions qui émettent des tonnes de CO2 et transportent de businessmen vont peut-être décliner, car il est de plus en plus facile de faire des réunions à distance. Reste le marché des vacanciers, qui préfèrent peut-être des transports plus économiques.
a écrit le 18/01/2018 à 18:56 :
Les Émirats Arabes Unis ont du pétrole à foison et le gout des belles choses,d'où cette commande qui sauve l'A380.
La Chine reviendra comme acheteur mais pas l'Inde qui na pas suffisamment d'argent,à mon avis.
a écrit le 18/01/2018 à 16:00 :
Ça y est ! Emirates remet au pot, nous passons d'un désastre à une victoire totale, comme pour le rafale vendu à la douzaine comme les œufs !

Tentons d'analyser les raisons du succès :

L'A380 consomme beaucoup de pétrole ! ça tombe bien c'est la production majeur des EAU.
Sans remettre au pot, ils n'étaient pas sur d'avoir des pièces détachées, enfin des pièces à rattacher après que celles ci se soient détachées on se comprend.
a écrit le 17/01/2018 à 21:44 :
Qui sait, la France aura sans doute eu raison encore une fois de plus trop tôt, ces mégaporteurs sont inutiles maintenant, mais dans 20 ans et l'explosion de la classe moyenne indienne africaine et chinoise et les besoins correspondants.
Puis il y a ces nouveaux moteurs qui vont arriver dans les 10 ans, vitesse de pointe de l'avion réduite de 100 kmh, mais consommation divisée par 2, bruit par 4
Et la le très gros porteur devient intéressant.
On ne peut que penser au concorde qui risque de voir sa copie revenir pour servir aux nombreux milliardaires de ce monde et le turbotrain abandonné bêtement pour des tgv bruyants aux constructions de lignes exorbitantes et lentes et une emprise foncière impensable, chaque ligne nouvelle coûte plusieurs NDL.
Le turbo train se contentait de plots en béton en respectant la nature.
a écrit le 17/01/2018 à 12:01 :
Il est toujours délicat et présomptueux de dire " c'était prévisible"; mais enfin, il y a des décennies que les quadriréacteurs sont mal vendables (oublions les triréacteurs).
Le 747 a failli couler Boeing au début des seventies, et n'est devenu pompe à cash qu'au cours des années 80.
L'A340 a été un échec commercial, pour des raisons qu'Airbus aurait du analyser correctement à la fin des années 90. Car l'A330 qui n'aurait du etre que le complément de gamme de l'A340, a été le cœur du programme depuis 20 ans. Et son successeur est l'A350.
Alors n'était-il pas suicidaire de lancer l'A380, sachant que le 747 serait de toute façon mort de son grand age ?
Réponse de le 18/01/2018 à 12:12 :
A l'époque du lancement de l'A380, le Boeing 747 avait un monopole de fait qui lui assurait une marge de 20% net sur chaque avion vendu (30 millions de $) L'A380 a tué la poule aux œufs d'or de Boeing. Boeing (les USA) a ensuite riposté en changeant les lois de navigation sur les bi reacteurs. La guerre commerciale se poursuit...
a écrit le 17/01/2018 à 11:59 :
Il est toujours délicat et présomptueux de dire " c'était prévisible"; mais enfin, il y a des décennies que les quadriréacteurs sont mal vendables (oublions les triréacteurs).
Le 747 a failli couler Boeing au début des seventies, et n'est devenu pompe à cash qu'au cours des années 80.
L'A340 a été un échec commercial, pour des raisons qu'Airbus aurait du analyser correctement à la fin des années 90. Car l'A330 qui n'aurait du etre que le complément de gamme de l'A340, a été le cœur du programme depuis 20 ans. Et son successeur est l'A350.
Alors n'était-il pas suicidaire de lancer l'A380, sachant que le 747 serait de toute façon mort de son grand age ?
Réponse de le 17/01/2018 à 12:35 :
Le 340 a coulé suite aux restrictions sur les bi-moteurs qui ont été levées aux USA. Connaissant les ricains, cette décision a été prise au moins en partie pour tuer le 340... Le 350 n'a absolument pas remplacé le 330, puisqu'Airbus sort un 330 neo. Airbus a parié et a perdu. Après il aurait peut-être été plus risqué de se confronter directement au 777...
a écrit le 17/01/2018 à 11:41 :
De manière officielle, Airbus a déclaré que le programme A380 s'arrêterait si les négociations avec Emirates sur une nouvelle commande échouait, en raison de l'absence de ventes.
Monsieur, Gliszczynski, vous utilisez à tort "sur" au lieu de "pour"... comme beaucoup de personnes de votre génération, celle d'internet et de Facebook.
"si les négociations avec Emirates pour une nouvelle commande... "
a écrit le 17/01/2018 à 11:35 :
La France est spécialiste des désastres industriels et autres. Naufrages économiques alors que notre pays a des besoins essentiels non satisfaits (écoles, universités, hôpitaux, maisons de retraite, prisons, etc.). Nous sommes latins et prétentieux. Les pays nordiques évitent ces coûteuses erreurs.

Quant à ceux qui sans réfléchir ont applaudit lors du lancement de Concorde et de l'A380... sans tenir compte des conséquences : économiques, environnementales, écologiques, sociétales, humaines. Au moins avec l'arrêt du programme A380, je ne subirai plus les passages des convois dans mon département du Gers où la route avait été élargie et fermée lors des convois nocturnes... générant un surcoût par appareil de 61... millions d'euros. Quant au "Vieux pont" à Bordeaux, il cessera d'être menacé par la barge qui transporte des éléments de l'A380.
Réponse de le 15/03/2018 à 10:46 :
pour prétentieux , oui mais pour latin non car les français se croient vraiment
du nord et dénigrent les pays latins à volonté et pour tout et n'importe quoi
a écrit le 17/01/2018 à 10:50 :
A ceux qui critiquent l'A380 en bon français raleurs et adeptes du french bashing systématique, l'avez-vous seulement pris une fois ce coucou? J'ai eu la chance de le prendre plusieurs fois et question confort de vol, c'est de très loin ce que j'ai vu de mieux et je ne dois pas être le seul à le penser. Nota: du temps où je travaillais, Platinum chez Sky et l'équivalent chez Air Canada-LH-Singapore sans parler d'Emirates, donc je sais à peu près de quoi je parle.
Le client de la compagnie aérienne est satisfait. Reste à satisfaire le client d'Airbus, mais je ne suis pas à leur place.
Réponse de le 18/01/2018 à 8:40 :
Vous pensez une minute que les cies aériennes ne procèdent à des achats d'appareils qu'en fonction du confort des passagers ? Une cie aérienne est là pour remplir ses appareils avant toute chose. Alors oui le 380 est confortable spacieux silencieux, mais il ne correspond pas aux besoins du monde aérien. On ne peux pas diviser en deux un A380, mais on peut mettre en réserve un 787 ou un A350. C'est là tout le problème de la chose: la flexibilité. Zéro sur A380, totale sur les biréacteurs. On ne peut pas non plus s'en servir comme cargo. C'est un ratage à la Concorde, et qui démontre à quel point on ne tient pas compte en France des réalités.
a écrit le 17/01/2018 à 7:16 :
Avant de fermer le programme, l'A380 devras être agrandis et favoriser l'emporte de fret pour rentabiliser les transports long courriers "..... Une nouvelle motorisation devras être installé pour diminuè la consommation ( A380 NEO) . Ils reste 3 àns dè commandes, nous devons pouvoir aller jusqu'au bouts de se programme dans se délais....
Ensuites la lecture de cette article, pose beaucoups dè question sur les devellopement des marchés futures dans l'aéronautique, les planificateurs se seraient ils tants tromper....
a écrit le 17/01/2018 à 2:20 :
Difficile de comprendre le manque de compétitivité de coût au siège de l'A380 alors que le B777-9X à venir ne comporte qu'un peu plus de 400 places et l'A380 peut aller jusqu'à 853 personnes ! De même que les Emirats en comptent 100, Singapour 18, l'Allemagne 14 et la France 10. En bref les européens dont c'est l'avion en ont au total très peu ! Enfin comment ne peut-on pas l'améliorer au meilleur coût vue sa contenance pour le rendre compétitif. On voit le nombre de touristes augmenter dans le monde et vouloir des prix bas et cet avion semble correspondre malgré tout à cet objectif. Donc dommage s'il ratait sa carrière vus les investissements de temps notamment qu'il a demandé.
a écrit le 16/01/2018 à 22:44 :
Ahhh !!! Soyons sérieux un p'tit moment svp. Le A380 est un mauvais produit au très mauvais moment. Aucun plan d'affaires (''business plan'' pour faire comme les illettrés bobos et ignorants de Paris... on les aiment parce qu'ils sont Français... misère !!!) et aucun débouché commercial RÉEL... ahhh ! comme la réalité est un mauvais Karma en France et qui aime (tellement) se regarder le nombril !

C'est encore une autre lubie dont la France a le secret pour des générations... et on se demande pourquoi les milliards allemands ne viennent pas s'investir en France... Mais... ils sont pas fous ni idiots... mais qui voudraient investir dans une colonie vétuste et arriérée ?!
Réponse de le 17/01/2018 à 6:02 :
C'est francais , Monsieur.
a écrit le 16/01/2018 à 19:39 :
C'est quand même bizarre d'avoir conçu un avion dont on savait qu'il allait dans le sens inverse de l'histoire en consommant plus.
Une cadillac après le pic oil c'est pas banal comme stratégie...
a écrit le 16/01/2018 à 18:33 :
Il fallait des gros porteurs car la planète entière devait voyager....au final entre les crises économiques, les guerres ici et là, non! la planète entière ne voyage pas....(en tout cas pas forcement en avion....)...la rentabilité toujours surévaluée en présentant des lendemains qui chantent, des coût toujours à la baisse...des USA en embuscade .....Concorde en est un bel exemple même si l'avion demeure remarquable dans sa conception et son audace....
a écrit le 16/01/2018 à 18:16 :
La raison principale de l'échec est que le A380 est un projet politique et de préstige nationale, très français. Malheureusement les allemands et les autres partenaires ont suivi.
La France a été à l'origine de nombreux projets de prestige qui ont toujours été un échec commerciale, Concorde, Baquebot France, TGV etc. etc.
Réponse de le 18/01/2018 à 20:21 :
Tu peux rajouter Ariane qui, contrairement aux apparences, est un échec commercial nécessitant pas moins de 55 millions d'euros de subsides par lancement de la part des contribuables européens !
a écrit le 16/01/2018 à 16:54 :
Une raison de moins de construire un aéroport à rallonge à NDDL
a écrit le 16/01/2018 à 16:17 :
Il n'est pas question dans cet article de l'encombrement de l'espace aérien qui pourrait bien rebattre les cartes en faveur des gros porteurs. Les spécialistes pourraient-ils éclairer ma lanterne ?
a écrit le 16/01/2018 à 15:26 :
Un échec ? plus de 300 de ces énormes avions vendus, des compagnies contentes de leur achat, entre autres parce que tout le monde veut voler dans un A380, ce n'est pas vraiment un échec flagrant. Même si ça aurait pu être mieux.
Bref : on est encore dans l'autoflagellation, et la presse française, toujours négative, décliniste et catastrophiste, est la meilleure ennemie du pays. Un pays où on lit de moins en moins les journaux. Ce qui se comprend, finalement.
Réponse de le 16/01/2018 à 17:59 :
chacun se rassure comme il peu...hein!?
a écrit le 16/01/2018 à 14:12 :
Ne pas oublier dans les raisons de l'échec, les évolutions sur la règlementation ETOPS, qui a enlevé aux quadriréacteurs un avantage sur les biréacteurs: pouvoir utliser des routes plus courtes
a écrit le 16/01/2018 à 14:11 :
Le gigantisme de l'A380 et sa valeur emblématique expliquent sans doute qu'on en fasse des tonnes à son sujet mais dans le chiffre d'affaires et le carnet de commandes d'Airbus cela ne représente pas grand chose à côté des presque 6000 A320 à produire et qui vont générer beaucoup de marge du fait de la production en très grande série (environ 100 fois plus que d'A380).
L'article est plus nuancé que le titre un peu racoleur. L'A380 n'est effectivement pas mort encore, mais la pression est habile de la part d'Airbus vis-à-vis d'Emirates qui n'est pas en position de force en l'occurrence. Emirates a plus besoin de l'A380 qu'Airbus et c'est évident. J'ai peu de doutes sur l'aboutissement des négociations en cours.
a écrit le 16/01/2018 à 13:06 :
Il faut d'abord terminer le A380, faire la version neo et la nouvelle motorisation, baisser les coût d'exploitation de 10% pour faire face au 777, faire le A380 cargo, faire le A380-1000, etcc... réduire sa taille pour éviter les problèmes avec l'acceuil des aeroports.
bref ce qu'ils ont fait pour le A350 ils doivent le faire aussi sur A380. sinon Boeing régnera sur les gros porteurs et il faudra en faire un autre pour le concurrencer, le A380 existe il faut régler les problèmes et le terminer. Il est bien sur hors de question de laisser un créneau sans concurrence à Boeing, c'est comme ca qu'une boite coule et vire plusieurs centaines de milliers d'emplois direct et indirect.
a écrit le 16/01/2018 à 11:17 :
Dommage, depuis Notre dame des landes, il aurait permis l'accès direct au monde entier, pas de chance.
a écrit le 16/01/2018 à 11:06 :
C'est l'esprit de domination européenne qui fait faire de mauvais choix pour de mauvaises raisons. L'expérience du concorde n'aura servi à rien. L'Europe ne tire aucune leçon du passé. Les américains sont pragmatiques et très calculateurs. C'est pourquoi ils finissent toujours par gagner...
a écrit le 16/01/2018 à 10:51 :
le A380 aurait t-il un marché en version fret ??
Réponse de le 24/01/2018 à 18:56 :
etant donnée la conception trés spécifique du fuselage de l'a380 (deux planchers tout le long du fuselage,je vois assez mal comment on peut concevoir une version cargo
a écrit le 16/01/2018 à 9:01 :
cet avion est echec commercial ...c'est avion 4 moteur complètement démodé ...
Réponse de le 16/01/2018 à 11:05 :
C'est parce que chez Airbus on a pompé le 747... Il manque des gens de votre perspicacité dans la boutique. Venez, il y a des postes....
Réponse de le 17/01/2018 à 6:38 :
C'est un quadri moteur car aucun moteur n'est assez puissant pour pouvoir en mettre 2 sur un avion de cette envergure... Et ils n'allaient pas se mettre de front contre le 777, grand leader sur les longs-courriers... Ils ont voulou voir plus loin, ça a marché moins bien que prévu...
a écrit le 16/01/2018 à 8:42 :
comme A340, les deux avions ne sont pas des copies de Boeing, échec est normal, par contre, A330 est une copie de B767, A320 est une copie de B737, A350 est une copie de B787, ça marche !
Réponse de le 16/01/2018 à 11:03 :
Bien sûr, même qu'Airbus a racheté les plans à Boeing.
Le 320 et le 737 sont des avions de generation différentes. Les CDV numériques sont bien sur apparues sur le 737.... MDR.
d'ailleurs on ne voit pas bien pourquoi les companies achètent des Airbus plutôt que des excellentissimes Boeings, sont c..s quand même.
Réponse de le 16/01/2018 à 13:06 :
@Bill
Même si on peut critiquer le ton sarcastique de Kicker, il n'en demeure pas moins qu'il n'y a plus de marché pour les quadriceps-moteurs et ça, Boeing l'a perçu / anticipé bien avant Airbus.
Désolé mais pour les gros porteurs Boeing n'est pas mauvais (Airbus non plus d'ailleurs avec d'excellent A330 et A350). Quand a dire que les compagnies achètent des Airbus plutôt que des Boeing, regarder les chiffres de livraisons et vos comprenez... Désolé mais le nombre de commande est important mais ce qui rapport du cash et d cela santé financière c'est bien les livraisons. De plus ils sont capables de vendre des avions et les livrer plus rapidement aux compagnies, les commandes pour Boeing ne vont pas s'effondre de si tôt.
En conclusion 2 excellents avionneurs qui peuvent avoir parfois des ratés...
Réponse de le 17/01/2018 à 0:07 :
Tous les ingénieurs de comptoir devraient peut être se demander si le 380 était réalisable en bimoteur......Un moteur ça a une taille de soufflante et une poussée, faut faire avec.
Réponse de le 17/01/2018 à 0:49 :
@Kicker - Tout à fait d'accord ! les Airbus ont 2 ailes et un cockpit...comme les Boeing...
Réponse de le 17/01/2018 à 0:55 :
@Bill - "...Désolé mais le nombre de commandes est important mais ce qui rapport du cash et de la santé financière c'est bien les livraisons..."
Hahaha !!! Elle est bonne !!... Eh !, sans commandes > pas de livraisons !

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