Fabrice Gliszczynski, à Rzeszów
Safran Pologne
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L'augmentation de la production du LEAP, ce moteur co-produit par Safran et General Electric qui équipe une partie des Airbus A320neo et la totalité des Boeing 737 MAX, passera aussi par la Pologne, un pays dans lequel le groupe aéronautique français est présent depuis 15 ans.
Après l'ouverture ou l'agrandissement de différents sites ces dernières années en France (Gennevilliers, Le Creusot, Commercy, Villaroche) comme à l'étranger (Suzhou en Chine, Querétaro au Mexique et Rochester aux États-Unis) pour accompagner la montée en cadence du LEAP depuis son entrée en service en 2016, Safran a inauguré ce mercredi 4 juillet une nouvelle usine à Rzeszów (prononcer Jèchouv) en Pologne (sud-est), spécialisée dans la production d'aubes de turbine basse pression. Ces pièces sont essentielles pour le moteur puisque la turbine basse pression "entraîne le fan et crée la poussée du moteur", a expliqué Ronan Carrolaggi, le directeur de Safran Aircraft Engines Poland.
Safran a investi 48 millions d'euros dans cette usine située au coeur de "l'Aviation Valley", un pôle aéronautique polonais qui regroupe 150 entreprises et 29.000 emplois, dont trois autres sites de Safran et d'autres grands noms du secteur comme UTC, la maison-mère du motoriste américain Pratt & Whitney, ou encore l'allemand MTU et le britannique Rolls-Royce. Safran travaille avec une trentaine de fournisseurs locaux et emploie un millier de personnes en Pologne, un pays dans lequel il a investi 180 millions d'euros depuis 2001.
Comme au Mexique ou au Maroc, Safran profite en Pologne d'une main-d'œuvre bon marché. Le salaire des techniciens et des ingénieurs est en effet 50% moins élevé qu'en France. Celui des ouvriers de base, trois fois moins. Mais il n'y a pas que cela dans le choix de cette implantation. D'autant que la bagarre que se livrent les différents industriels de l'Aviation Valley pour capter cette main-d'œuvre pousse les salaires à la hausse. Les tâches réalisées dans la nouvelle usine de Safran, en effet, notamment dans le travail des pignons, sont de très haut niveau.
"C'est l'horlogerie de l'aéronautique", explique un cadre de Safran, en particulier la rectification des pièces (polissage du métal au micron près), qui devient de plus en plus rare en France faute de "rectifieurs".
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Au final, avec de tels produits, qui nécessitent beaucoup moins de main-d'œuvre qu'au Mexique mais plus de machines, la compétitivité est meilleure en Pologne qu'au Mexique, explique Safran.
Et un cadre d'ajouter :
Cette nouvelle usine, qui a livré ses premières pièces en juillet 2017, va permettre des hausses de la production des aubes de turbine basse pression. Après les 40.000 aubes livrées l'an dernier (en 6 mois), cette usine devrait en produire près de 180.000 cette année, puis 350.000 en 2019, 600.000 en 2020, 800.000 en 2022, et pourrait dépasser le million de pièces par la suite. En régime de croisière, l'usine de Rzeszow devrait ainsi assurer 40% de la production d'aubes de turbine basse pression du moteur LEAP. Avec 10% à 20% des aubes réalisées par l'usine de Safran de Querétaro,
Safran assurera plus de la moitié de la production en interne, le reste étant fourni par un fournisseur extérieur, l'entreprise française Malichaud Antlantique, basée à Rochefort. Une triple source d'approvisionnement qui permet de sécuriser la production, alors qu'Airbus et Boeing augmentent les cadences de l'A320neo et du B737 MAX.
L'enjeu est énorme pour CFM International, la filiale commune de Safran et General Electric, qui fabrique le moteur LEAP. En raison des difficultés rencontrées par certains fournisseurs au niveau des bruts, des forges ou des grosses fonderies, le groupe français compte 5 à 6 semaines de retard par rapport à ses engagements auprès des avionneurs. Il livre aujourd'hui une douzaine de moteurs par semaine pour Airbus et 14 pour Boeing, avait expliqué le 30 mai Philippe Petitcolin, devant l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE)
Selon lui, ce retard devrait être rattrapé au troisième trimestre. A ce moment-là, le motoriste compte livrer 2 moteurs de plus par semaine à Airbus, et 4 à 6 supplémentaires pour Boeing. Soit une grosse trentaine par semaine. Au final, après avoir livré près de 470 moteurs LEAP l'an dernier, le couple Safran-GE table sur 1.100 livraisons cette année, puis 1.800 en 2019 et 2.000 en 2020. A ce moment-là, il n'aura livré qu'une petite partie de son carnet de commandes, lequel s'élève déjà aujourd'hui à 15.000 moteurs, équivalant à un chiffre d'affaires de 210 milliards de dollars au prix catalogue (que personne ne paie).
Cette hausse de la production du LEAP est d'autant plus compliquée à gérer pour les fournisseurs que 80% d'entre eux sont également engagés sur le moteur CFM56, le moteur de la génération précédente, dont le succès a prolongé la durée de vie au-delà des prévisions initiales. Ce n'est qu'en 2019 que la production de LEAP doit dépasser celle du CFM56.
La fin d'année chez Safran sera scrutée à plus d'un titre par les avionneurs. En effet, c'est à ce moment-là que Safran et General Electric diront s'ils sont en mesure de répondre à la demande d'Airbus de passer à une cadence de 75 avions monocouloirs par mois, contre celle de 60 prévue pour la mi-2019. L'ampleur des carnets de commandes d'A320neo ou de B737 MAX est telle qu'elle peut constituer un obstacle à de nouvelles ventes. En effet, devoir attendre 6, 7 voire 8 ans avant de recevoir ses avions peut dissuader les compagnies aériennes de passer de nouvelles commandes.
Avant de se prononcer, Safran attend les conclusions d'une analyse complète des capacités de la chaîne des fournisseurs à absorber une telle hausse de cadence. Le motoriste doit notamment intégrer la sélection ou pas de son offre pour le prochain appareil que pourrait lancer Boeing sur le marché du Middle of the Market (entre 220 et 260 sièges), mais aussi la montée en cadence du C919, l'appareil moyen-courrier du chinois Comac, dont la mise en service est prévue vers 2021.
L'équation d'une montée en cadence du LEAP est complexe. Car une telle hausse suppose de lourds investissements pour tous les acteurs de la "supply chain", lesquels ont besoin d'avoir de la part des avionneurs de la visibilité sur le maintien dans la durée de cette cadence. Une production de 75 avions par mois a-t-elle vocation à être pérenne ou du moins à être garantie pendant une longue période? Ou sera-t-elle revue à la baisse après quelques années, avant que les fournisseurs n'aient réalisé un retour sur investissement ?
La question se pose d'autant plus que les prévisions de livraisons d'avions monocouloirs à 20 ans des avionneurs ne justifient pas une production de 75 avions par mois sur cette période, fait remarquer un observateur. Airbus, par exemple, évalue le marché des monocouloirs à 24.800 appareils au cours des 20 prochaines années. Ce qui représente une production moyenne de 1.250 avions par an pour Airbus et Boeing. Un chiffre très éloigné d'une production de 1.800 avions si Airbus et Boeing passaient tous les deux à une cadence de production de 75 appareils par mois.
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Pour l'heure, l'historique des avionneurs plaide néanmoins pour les avionneurs, notamment Airbus qui a augmenté de manière continue sa production depuis 2000, sans la baisser pendant la crise financière. En outre, le trafic est aujourd'hui extrêmement dynamique et le marché des prises de commandes reste très actif, avec une floraison de campagnes en cours.
Par Fabrice Gliszczynski, à Rzeszów
Fabrice Gliszczynski, à Rzeszów
