La digitalisation, le big data l'intelligence artificielle (IA) vont-ils transformer en profondeur la façon dont l'industrie conçoit et construit des aéronefs ? Réponse oui, clairement, selon Guillaume Faury, le nouveau patron d'Airbus Commercial Aircraft, et Philippe Petitcolin, directeur général de Safran, lors d'un débat organisé par Paris Air Forum le 21 juin dernier. "La digitalisation est au cœur de notre stratégie et ce mouvement touche toutes les strates de l'entreprise : les bureaux d'études et le manufacturing, les produits et les services-support aux clients, la maintenance", résume Guillaume Faury.

"C'est devenu un outil essentiel de compétitivité, une rupture et cela transforme en profondeurs notre business model", confirme Philippe Petitcolin.

Historiquement, le numérique a touché les bureaux d'études avec l'avènement de la maquette numérique 3D type Catia de Dassault Systèmes. Mais là, il s'agit d'une vague de fond qui envahit tout. Airbus a lancé avec l'aide de Palantir Technologies une plate-forme digitale en juin 2017, Skywise. L'objectif ? Partager les données avec tous les acteurs de la chaîne de valeur de l'écosystème Airbus, compagnies aériennes comprises pour diffuser les bénéfices du numérique, par exemple avec la maintenance prédictive. "Skywise est l'un des piliers de notre stratégie avec le DDM (Digital Design and Manufacturing), la robotisation, l'usine 4.0", ajoute Guillaume Faury. D'ores et déjà, trois compagnies aériennes ont adhéré à Skywise, AirAsia, Asiana Airlines and Etihad Airways.

Montée en cadence

Airbus et Safran ont un peu la même problématique : réussir une montée sans précédent des cadences de production. Airbus avec l'A320neo, qui doit passer de 50 avions par mois à plus de 60 d'ici à la mi-2019 et Safran avec le moteur Leap, qui équipe en partie l'A320neo et le Boeing 737 en source unique. Ce propulseur, qui offre 15 % d'économie de carburant, est fabriqué en partenariat à 50-50 avec l'américain GE au travers de la société CFM. Les deux partenaires doivent passer 459 Leap produits en 2017 à 2000 par an à partir de 2020, alors même que CFM continuera à produire le CFM56, le moteur de la précédente génération, au moins jusqu'en 2020. Du coup, digital ou pas, la machine est un peu grippée :

"C'est vrai que nous observons un retard par rapport à nos objectifs de montée de cadences, mais nous allons le rattraper progressivement. C'est pourquoi je ne vais pas m'engager sur des cadences encore plus élevées, comme Airbus le souhaiterait. Il faut déjà sécuriser le ramp-up actuel", ajoute-t-il.

Paradoxalement, les deux dirigeants s'accordent pour dire qu'il pourraient réussir ce ramp-up sans introduire plus de digital : "Mais ces technologies nous facilitent la vie : elles nous permettent d'aller plus vite et de produire mieux, avec moins de non-qualité", ajoute le patron exécutif de Safran. Exemple, le groupe a mis 42 mois pour concevoir la nacelle de l'A330neo alors que celle de l'A320neo lui avait pris 60 mois.

"Le digital est une opportunité plus qu'une condition nécessaire à la réussite du ramp-up, analyse Guillaume Faury. Mais clairement, nous infusons ces technologies dès nous faisons un nouvel investissement, comme par exemple dans la 4e chaîne d'assemblage d'A320 que nous avons ouverte à Hambourg."

Concernant l'IA, les deux patrons sont aussi d'accord : "Avec l'IA, on en est actuellement au stade où nous en étions il y a quatre ou cinq ans avec le big data. Je pense que l'IA va nous permettre d'accélérer le développement d'un concept comme Skywise", estime Guillaume Faury.

"Nous n'en sommes qu'aux débuts", renchérit Philippe Petitcolin. La principale préoccupation des deux industriels porte plutôt sur la vitesse d'infusion des technologies du numérique dans toutes les strates de la filière, jusqu'aux petites PME.

"Il y a parfois des PME innovantes qui sont en avance sur nous. Mais globalement, il y a un retard relatif dans la supply chain. Pour y remédier, il faut d'abord porter la bonne parole pour effectuer une prise de conscience de l'importance de ces enjeux. Il faut aussi amener des outils et du conseil, ce que fait très bien le GIFAS, il faut favoriser le dialogue entre les PME pour qu'elles échangent sur des bonnes pratiques. Enfin, il faut poursuivre la mise en place d'échanges standardisés, comme la plate forme BoostAeroSpace", analyse Guillaume Faury.

Ressources humaines

L'autre préoccupation concerne les ressources humaines. "Ce n'est pas compliqué de trouver des datas analysts, mais c'est très difficile de les garder !", lance Philippe Petitcolin. Chez Safran, le turnover sur des fonctions classiques de production est de 1% ou 2% au maximum alors qu'il dépasse 10% avec les ingénieurs spécialisés dans le big data. Du coup, le groupe s'est doté d'une structure ad hoc, Safran Analytics, pour mieux fidéliser ces têtes pensantes. Et ça marche : sur une trentaine de proof-of-concept (POC) déjà produits par Safran Analytics, une quinzaine en sont au stade de l'industrialisation.