Ryanair fait passer son message. Ceux qui pensaient l'an dernier que la compagnie irlandaise avait perdu de sa superbe en affichant des croissances de trafic "à un chiffre", des bénéfices moins juteux que par le passé, et que le modèle était arrivé à bout de souffle, en seront pour leur frais. La low-cost dirigée par Michael O'Leary est là et bien là.
Un an après l'achat de 175 Boeing 737-800 classiques, la nouvelle commande de 100 Boeing B737 MAX-200 passée ce lundi (+ 100 en option) en témoigne. De fait, Ryanair devient la compagnie de lancement du B737 MAX 200, la version allongée du B737-800 MAX, laquelle est elle-même la version remotorisée du B737-800 classique. Pouvant accueillir jusqu'à 200 sièges (11 sièges de supplémentaires que le 737-800 Max), le B737 MAX-200 permet, selon Boeing, de baisser la consommation de carburant au siège de 20% par rapport aux avions moyen-courriers actuels (737, A320).
Exploitant près de 300 avions aujourd'hui, la compagnie entend donc augmenter sa flotte de 73% d'ici à dix ans. Le plan de marche est ambitieux alors que l'Europe est un marché mature.
Certes, avec cette nouvelle commande, Ryanair fait un certain nombre de paris : celui de l'attrition de l'offre des compagnies traditionnelles sur le réseau intra-européen, du développement du trafic en Europe de l'est, du feu vert pour la desserte d'Israël (un marché à fort potentiel), de la libéralisation d'ici à quelques années du ciel entre l'Europe et d'autres pays à fort potentiel touristique comme la Tunisie, ou encore sur la réussite de son recentrage sur la clientèle affaires.
Avec ce contrat géant d'une valeur de 11 milliards de dollars au prix catalogue, le transporteur irlandais met plus que jamais la pression sur le marché, notamment sur Air France-KLM qui prépare un projet ambitieux pour maintenir sa présence sur le réseau intra-européen. Les ambitions de Ryanair s'invitent naturellement dans les discussions entre la direction d'Air France et les pilotes sur la façon de développer Transavia, la filiale low-cost du groupe tricolore.
Pour la direction, le poids actuel des compagnies à bas coûts et leur montée en puissance justifient la décision de muscler fortement et rapidement Transavia en lui donnant les moyens de se battre avec des armes similaires. D'où son intention de faire de Transavia une low-cost paneuropéenne en créant des bases d'exploitation un peu partout en Europe avec du personnel local. Ceci à un rythme extrêmement rapide puisque la direction veut plus que doubler la flotte de Transavia en la faisant passer à environ 115 avions d'ici quatre ans environ contre une cinquantaine aujourd'hui.
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Pour la direction, pour avoir une chance de réussir, Transavia France, ne doit pas importer les coûts d'Air France, jugés trop élevés. Autrement dit, la direction exige que les pilotes d'Air France qui iront voler chez Transavia soient engagés aux conditions de travail et de rémunération en vigueur dans cette filiale.
Les syndicats de pilotes d'Air France refusent. Ils demandent au contraire que les pilotes de Transavia disposent d'un contrat Air France. Ils proposent pour cela la création d'un pôle unique de pilotes (sous contrat Air France) pour tous les pilotes d'avions de plus de 110 sièges. Ce schéma leur permettrait de passer d'une marque à l'autre et apporterait, selon eux, une grande flexibilité au groupe Air France pour contrer la concurrence des low-cost.
Pour les pilotes, la commande de Ryanair conforte leur point de vue. Vu la taille actuelle et à venir des poids lourds du low-cost, il vaut mieux jouer la carte de la flexibilité au niveau du groupe plutôt que de tenter de les rattraper.
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Pour peser sur le débat, les syndicats ont déposé un préavis de grève de 5 jours à partir du 15 septembre.
