Contournement du droit du travail, dumping social, remise en question de la sécurité... le tableau n'est guère réjouissant. Ce sont les risques engendrés par l'affrètement aérien systémique à en croire la plupart des intervenants réunis lundi, à l'occasion d'un colloque organisé par la Caisse de retraite du personnel navigant (CRPN).
Des risques qui tendent à s'accroître avec le fort développement au niveau européen et mondial de cette pratique — qui permet à une compagnie de demander à un autre transporteur de lui fournir un avion et son équipage (maintenance et assurance comprises) pour opérer un vol — et, surtout, l'évolution d'un usage conjoncturel vers une pratique systémique.
Selon des chiffres rapportés par Alain Regourd, président de la société Regourd Aviation spécialisée dans l'affrètement, et corroborés par Sandrine Johnson, directrice générale adjointe de la CRPN, pas moins de 920 000 heures ont été opérées l'an dernier sous le régime de l'Acmi (pour Aircraft, crew, maintenance and insurance, soit avion, équipage, maintenance et assurance).
C'est 25 % de plus qu'en 2023. Cette hausse s'explique notamment par un besoin accru d'appareils pour répondre à une forte demande, alors que beaucoup de compagnies peinent à augmenter leurs capacités en raison de la congestion des installations de maintenance, la pénurie de pièces détachées ou encore le manque d'avions avec les retards de livraisons chez Airbus et Boeing.
Si aucun des participants au colloque ne remet en question le bien-fondé de l'affrètement pour répondre à un besoin ponctuel, beaucoup s'inquiètent de cette importance grandissante. Ils redoutent en particulier qu'il puisse devenir « un élément structurant de l'activité d'une compagnie aérienne », comme l'indique Maître Antoine Lyon-Caen, juriste et avocat auprès du Conseil d'État et de la Cour de cassation, spécialisé dans le droit du travail.
