Level étudie l'Airbus A321 XLR, "un monstre" selon son directeur général

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(Crédits : IAG)
De passage à Paris, Vincent Hodder, le directeur général de la filiale low-cost long-courrier du groupe IAG, a indiqué qu'il étudiait l'A321 LR déjà en service pour les besoins futurs de la compagnie, mais aussi la version à plus long rayon d'action (XLR) capable d'effectuer des vols de 10 heures.

Décollage en vue pour l'Airbus A321 XLR ("extra long range") ? En tout cas, le projet d'Airbus de lancer sur le marché des avions long-courriers d'une capacité de 200 à 250 sièges - un appareil disposant d'un rayon d'action encore plus important que celui de l'A321 LR (7-8 heures), la version déjà long-courrier de l'A321 (un moyen-courrier initialement), qui vient d'entrer en service -, suscite l'intérêt des compagnies aériennes.

Notamment celui de Level, l'une des deux low-cost avec Vueling du groupe IAG (qui compte également dans ses rangs British Airways, Iberia et Aer Lingus), laquelle assure non seulement des vols court et moyen-courriers en Europe, mais aussi des vols long-courriers au départ de Barcelone et Paris avec des Airbus A330-200, des gros-porteurs de plus de 300 sièges.

Mise en service en 2023 ?

Alors que Willie Walsh, le directeur général de IAG, avait indiqué l'an dernier que l'A321 LR était à l'étude pour Level, la réflexion sur les besoins futurs de la compagnie porte également sur l'A321 XLR, qui devrait voir le jour vers 2023, selon plusieurs compagnies.

« Aucune décision n'est prise mais nous étudions les deux avions. L'A321 XLR est un monstre. Son rayon d'action est formidable », a-t-il confié à La Tribune mardi 7 mai, en aparté d'une conférence de presse annonçant l'arrivée en septembre d'un troisième A330-200 à Paris.

Cet appareil permettra à Level d'ouvrir la ligne Orly-Las Vegas fin octobre, et de passer à un vol quotidien vers la Guadeloupe et à six vols hebdomadaires vers la Martinique.

Des vols de 10 heures

Selon Vincent Hodder, l'A321 XLR pourrait effectuer des vols de 10 heures environ, qui permettrait théoriquement de couvrir "en 2023" tout le réseau assuré aujourd'hui par Level au départ de Paris (New York, Las Vegas, Montréal, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre). Une telle durée de vol n'a rien d'extraordinaire pour des gros-porteurs, dont certains comme l'A350 ULR sont capables d'effectuer des vols de près de 20 heures. Elle l'est davantage pour un avion conçu pour des vols moyen-courriers comme l'A321. Surtout en conservant la capacité en sièges (plus de 200).

En outre, alors que les avions de petite taille affichent par nature des coûts au siège plus élevés que les avions plus gros, l'A321 XLR présenterait pour Level « une base de coûts similaire à celle des gros-porteurs comme l'A330-200 », a précisé Vincent Hodder. En revanche, le prix d'acquisition est largement moins élevé. Les prix ne sont certes pas connus mais un A321 LR, par exemple, est déjà deux fois moins cher qu'un A330-200 (114 millions de dollars contre 238 millions au prix catalogue). Aussi, avec de tels atouts, ces deux avions (l'A321 LR et XLR) sont considérés par certains observateurs comme ceux qui permettront aux low-cost long-courriers de prendre leur essor.

Grosse commande en vue pour Indigo

Low-cost ou pas, l'appareil intéresse les compagnies. Des A321LR et XLR forment un bon ticket pour les compagnies aériennes. En novembre, Gilles Ringwald, vice-président commercial d'Air Transat, avait également confié à La Tribune que la compagnie canadienne étudiait l'A321 XLR. Cet appareil est jugé intéressant puisqu'il permettrait au transporteur de relier notamment Paris à Vancouver (10 heures de vol également), une distance trop importante pour les A321 LR qui commencent à entrer dans sa flotte.

Mardi 7 mai, son nouveau directeur général a déclaré à l'agence Bloomberg qu'il discutait avec Airbus d'une commande portant sur des A321 LR et XLR. Refusant de donner une indication sur le nombre d'avions que la compagnie qu'il dirige souhaitait acquérir, il a néanmoins rappelé qu'Indigo avait l'habitude de passer de grosses commandes.

Lancement au salon du Bourget

En février, l'agence Reuters avait indiqué qu'Airbus envisageait de lancer l'A321 XLR mi-2019. Certains observateurs évoquaient même la possibilité d'une annonce au salon du Bourget, laquelle pourrait couper définitivement les ailes du B797, le projet de Boeing sur le "Middle of the Market (200 à 300 sièges), si tant est que l'avionneur américain, en pleine crise avec les déboires de son B737 MAX, ait encore la velléité de lancer un nouveau programme dont le coût est estimé à 15 milliards de dollars.

« J'imagine mal le conseil d'administration de Boeing approuver le lancement d'un nouvel avion, sans avoir réglé les problèmes du B737 MAX, cloué au sol depuis mi-mars et dont la remise en service reste encore incertaine », explique un expert aéronautique.

Alors que le succès de son "New Midsize Aircraft" (NMA), qui était déjà très incertain sans la crise du B737 MAX, certains experts n'hésitent pas à parier sur l'abandon de ce projet évoqué depuis trois ans.

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Commentaires
a écrit le 12/05/2019 à 19:34 :
Pour avoir effectuer un Tours du monde , îls est difficilement de reste de longue heures assis sans bouger ... Donc certe si l'objectif est de faire de l'argent , l'on peux proposé de longue destination dàns un conforts relatifs.
Maintenant je ne suis pas sûr que l'on puisse remplir des bétaillères....
Donc îls me semblent plus prometteur d'envisager des avions qui consomme peux , çar l'avenir risque dette compliqué avec le prix du pétrole toujours plus chere...
a écrit le 10/05/2019 à 5:12 :
Avec ses A320 et A321 pour des vols transatlantiques, Airbus n'a aucun respect pour les passagers car ces aéronefs ont été conçus pour des vols d'au plus deux heures. Ils sont étroits, bruyants et lents comparés aux Boeing 747,767, 777 et 787.

Quant à l'abandon du NMA et du projet Yellowstone visant au remplacement du 737 par Boeing, les suppôts d'Airbus devraient se faire à l'idée que cela ne surviendra pas.

Contrairement à son concurrent subventionné., Boeing a toujours innover et montrer la voie du Boeing 247 au 777X en passant par les 707,720, 727, 737, 747, 757, 767, 777 et 787.
Réponse de le 10/05/2019 à 14:49 :
Vous travaillez pour le service Com de Boeing ? Boeing n'est pas subventionné ? Certain ?

Et tous les leurs avions sont 100 fois mieux ? Et ben...
Réponse de le 11/05/2019 à 20:58 :
Boeing a montré la voie de ce qu'il faut .....
ne pas faire avec le
737 max ou le 787 avec ses problèmes de moteur RR.
a écrit le 09/05/2019 à 21:00 :
Perso, je ne me vois pas traverser l'Atlantique dans un monocouloir B737 ou A 321 et même si il y aurait des sièges confortables. En effet, niveau sonore, on voit une grosse différence par rapport au B787 , un B777 ou un A 330.
a écrit le 09/05/2019 à 15:12 :
L’embolie va faire des ravages !
a écrit le 09/05/2019 à 12:59 :
Deja 5 heures dans un 737 ou 320 c est l horreur alors j imagine pas . le pire les vols long courrir gros avion sur 10 h et apres 8 heure sur monocouloir le stress
Réponse de le 09/05/2019 à 15:43 :
Je me permettrai de rappeler que les 707 et DC 8 étaient des monocouloirs
a écrit le 09/05/2019 à 12:25 :
Roxetta !
a écrit le 09/05/2019 à 12:20 :
10 heures dans un monocouloir...
atroce expérience client !
a écrit le 09/05/2019 à 10:55 :
Encore un coup de poignard dans la transition écologique.
Plus d'autonomie signifie plus de carburant à emporter et transporter pour rien.
Et plus de transports aériens inutiles et néfastes à la planète.
Voir pour information le mouvement Flyg Skam en Suède. Un mouvement qui prend de l'ampleur.
Réponse de le 09/05/2019 à 11:43 :
Vous racontez des âneries rouges-vertes. Un A321 est bien plus léger qu'un A330 utilisé actuellement. Il est donc bien plus ecolo. Et il doit beaucoup moins transporter de carbu pour un trajet comparable. Flygskam est une fumisterie. Hors de la Suède, Norvège, France, l'électricité est thermique dans la plupart des pays UE hors Portugal
Réponse de le 09/05/2019 à 12:28 :
Ce n'est pas le problème. Il faut taxer un max le kérosène et tuer le low cost. Le tourisme de masse est une hérésie. Il faut arrêter de déplacer des hordes d'imbéciles pour qu'ils fassent des selfies. Cela protégera les plus beaux sites du monde.
Réponse de le 09/05/2019 à 12:35 :
Les moteurs modernes consomment moins que les anciens, on arrive à 3L/passager /100km, je crois (avion plein j'imagine), ma 208 est censée faire pareil mais suis plutôt à 4L et qq poussières.
Le skam, je connais, pour ça que je remonte en Suède fin mai mais en voiture, vade retro avion. :-) [pas pratique pour le camping]
Ce qui serait désastreux serait de voir des avions avec 10 personnes dedans, bilan écologique catastrophique.
Réponse de le 09/05/2019 à 12:53 :
Vous êtes à côté de la plaque. Plus d'autonomie implique moins d'escale. Or, c'est au décollage que la consommation est la plus importante. Logiquement.
Réponse de le 09/05/2019 à 16:35 :
@JPG " Il faut taxer un max le kérosène et tuer le low cost. Le tourisme de masse est une hérésie. Il faut arrêter de déplacer des hordes d'imbéciles pour qu'ils fassent des selfies" Sous le terme d'imbéciles je suppose qu'il faut entendre "de pauvres" et donc rationner l'accès à la mobilité par l'argent. Les lubies écologistes telles que celle-là sont méprisables.
Réponse de le 09/05/2019 à 16:51 :
Merci pour les "âneries"...ce n'est pas une façon de dialoguer.
Si un A321 est plus léger qu'un 330, tant mieux, mais ce n'est pas une raison pour le remplir de kérosène.
Et le problème n'est pas seulement la consommation par km, mais c'est que les clients sont démarchés par des transporteurs qui les sollicitent pour parcourir 10 000km d'un seul coup, soit environ 900kg de CO2 pour se faire bronzer sur une plage...Et le consommateur est faible...;
a écrit le 09/05/2019 à 10:05 :
Je vois mal Boeing laisser Airbus engranger les commandes et renoncer au NMA.
Au contraire, il me semble que les déboires du 737 devraient inciter Boeing à démontrer qu'il va de l'avant, et lancer de nouveaux projets.
Sauf à supposer que les investissements sur le 737 s'avèrent conséquents (comportement de la FAA, l'EASA,....), auquel cas un avion complètement nouveau s'imposerait (peu probable).
Airbus de son côté n'a plus dans les tiroirs de nouveaux avion et ne fait "que" des extensions d'appareils existants. Quid d'un A350 rallongé (-1200 ou -2000)?
En souhaitant à Boeing que le 777-X soit "mieux né"

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