Décollage en vue pour l'Airbus A321 XLR ("extra long range") ? En tout cas, le projet d'Airbus de lancer sur le marché des avions long-courriers d'une capacité de 200 à 250 sièges - un appareil disposant d'un rayon d'action encore plus important que celui de l'A321 LR (7-8 heures), la version déjà long-courrier de l'A321 (un moyen-courrier initialement), qui vient d'entrer en service -, suscite l'intérêt des compagnies aériennes.
Notamment celui de Level, l'une des deux low-cost avec Vueling du groupe IAG (qui compte également dans ses rangs British Airways, Iberia et Aer Lingus), laquelle assure non seulement des vols court et moyen-courriers en Europe, mais aussi des vols long-courriers au départ de Barcelone et Paris avec des Airbus A330-200, des gros-porteurs de plus de 300 sièges.
Mise en service en 2023 ?
Alors que Willie Walsh, le directeur général de IAG, avait indiqué l'an dernier que l'A321 LR était à l'étude pour Level, la réflexion sur les besoins futurs de la compagnie porte également sur l'A321 XLR, qui devrait voir le jour vers 2023, selon plusieurs compagnies.
« Aucune décision n'est prise mais nous étudions les deux avions. L'A321 XLR est un monstre. Son rayon d'action est formidable », a-t-il confié à La Tribune mardi 7 mai, en aparté d'une conférence de presse annonçant l'arrivée en septembre d'un troisième A330-200 à Paris.
Cet appareil permettra à Level d'ouvrir la ligne Orly-Las Vegas fin octobre, et de passer à un vol quotidien vers la Guadeloupe et à six vols hebdomadaires vers la Martinique.
Des vols de 10 heures
Selon Vincent Hodder, l'A321 XLR pourrait effectuer des vols de 10 heures environ, qui permettrait théoriquement de couvrir "en 2023" tout le réseau assuré aujourd'hui par Level au départ de Paris (New York, Las Vegas, Montréal, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre). Une telle durée de vol n'a rien d'extraordinaire pour des gros-porteurs, dont certains comme l'A350 ULR sont capables d'effectuer des vols de près de 20 heures. Elle l'est davantage pour un avion conçu pour des vols moyen-courriers comme l'A321. Surtout en conservant la capacité en sièges (plus de 200).
En outre, alors que les avions de petite taille affichent par nature des coûts au siège plus élevés que les avions plus gros, l'A321 XLR présenterait pour Level « une base de coûts similaire à celle des gros-porteurs comme l'A330-200 », a précisé Vincent Hodder. En revanche, le prix d'acquisition est largement moins élevé. Les prix ne sont certes pas connus mais un A321 LR, par exemple, est déjà deux fois moins cher qu'un A330-200 (114 millions de dollars contre 238 millions au prix catalogue). Aussi, avec de tels atouts, ces deux avions (l'A321 LR et XLR) sont considérés par certains observateurs comme ceux qui permettront aux low-cost long-courriers de prendre leur essor.
Grosse commande en vue pour Indigo
Low-cost ou pas, l'appareil intéresse les compagnies. Des A321LR et XLR forment un bon ticket pour les compagnies aériennes. En novembre, Gilles Ringwald, vice-président commercial d'Air Transat, avait également confié à La Tribune que la compagnie canadienne étudiait l'A321 XLR. Cet appareil est jugé intéressant puisqu'il permettrait au transporteur de relier notamment Paris à Vancouver (10 heures de vol également), une distance trop importante pour les A321 LR qui commencent à entrer dans sa flotte.
Mardi 7 mai, son nouveau directeur général a déclaré à l'agence Bloomberg qu'il discutait avec Airbus d'une commande portant sur des A321 LR et XLR. Refusant de donner une indication sur le nombre d'avions que la compagnie qu'il dirige souhaitait acquérir, il a néanmoins rappelé qu'Indigo avait l'habitude de passer de grosses commandes.
Lancement au salon du Bourget
En février, l'agence Reuters avait indiqué qu'Airbus envisageait de lancer l'A321 XLR mi-2019. Certains observateurs évoquaient même la possibilité d'une annonce au salon du Bourget, laquelle pourrait couper définitivement les ailes du B797, le projet de Boeing sur le "Middle of the Market (200 à 300 sièges), si tant est que l'avionneur américain, en pleine crise avec les déboires de son B737 MAX, ait encore la velléité de lancer un nouveau programme dont le coût est estimé à 15 milliards de dollars.
« J'imagine mal le conseil d'administration de Boeing approuver le lancement d'un nouvel avion, sans avoir réglé les problèmes du B737 MAX, cloué au sol depuis mi-mars et dont la remise en service reste encore incertaine », explique un expert aéronautique.
Alors que le succès de son "New Midsize Aircraft" (NMA), qui était déjà très incertain sans la crise du B737 MAX, certains experts n'hésitent pas à parier sur l'abandon de ce projet évoqué depuis trois ans.
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