A321LR
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C'est la réponse dans les cartons d'Airbus pour contrer l'arrivée éventuelle d'un nouvel avion de Boeing sur le segment dit du « Middle of the market », lequel, déjà surnommé le B797, disposera d'une capacité de 220 à 260 sièges et pourra franchir des distances d'environ 5.000 miles nautiques (9260 km). Alors que l'A321 LR est en cours de certification, Airbus étudie une version améliorée, baptisée A321XLR selon l'agence Reuters.
Selon des compagnies aériennes et des sources internes à Airbus qui confirment l'information à La Tribune, l'avionneur planche sur une augmentation de la masse à vide au décollage, à 103 tonnes, contre 97 tonnes aujourd'hui. Cela permettrait d'augmenter le rayon d'action au-delà des 4.000 miles nautiques jusqu'ici prévu pour cet avion (7.4109 km) pour le rapprocher des 5.000 miles nautiques envisagés par Boeing pour son éventuel nouvel avion dont la mise en ligne est prévue à l'horizon 2024-25.
Une nouvelle version de l'A321 LR permettrait de convaincre les compagnies encore réticentes, puisque l'appareil, dans sa capacité actuelle, est parfois considéré par certaines compagnies, comme un peu juste pour traverser à pleine charge l'Atlantique dans le sens Europe-États-Unis à certaines périodes de l'année, notamment en partant de villes un peu plus à l'Est de l'Europe. Selon des sources internes à Airbus, l'avionneur est en discussion avec de nombreuses compagnies asiatiques pour l'A321 LR.
Combinée à des coûts unitaires similaires, voire inférieurs à ceux des gros porteurs, la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Et plus précisément, de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance comme c'est le cas pour les compagnies dites « de réseau », organisées autour de puissants systèmes de hubs, comme Air France ou Lufthansa.
Ces vols de point-à-point sont l'apanage des compagnies à bas coûts long-courriers. Des avions comme l'A321 LR peuvent donc être l'outil qui permettra aux compagnies low-cost long-courriers d'ouvrir à grande échelle des vols long-courriers au départ d'aéroports dont les zones de chalandise ne justifient pas de positionner des gros-porteurs. Et notamment les villes régionales françaises. C'est le pari de Norwegian, la plus grande des low-cost long-courriers en Europe qui, en plus de sa flotte de B787, a déjà commandé 30 A321LR, soit quasiment la moitié de tous les A321LR commandés. Le rythme des livraisons est particulièrement agressif. Lors de la commande en juillet 2016, Norwegian prévoyait, en effet, d'en mettre en ligne 8 en 2019 et 22 au cours des deux années suivantes.
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Selon plusieurs sources industrielles, Boeing ne devrait pas lancer son avion cette année, mais plutôt l'année prochaine, s'il ne renonce pas. L'équation économique est en effet compliquée.
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Entre les divergences des compagnies sur le rayon d'action, celles qui veulent du fret et celles qui n'en veulent pas, difficile en effet de finaliser un "business case". Selon plusieurs sources, Boeing était parti jusqu'ici pour faire un avion sans cargo mais les compagnies chinoises en demandent.
