L'Airbus A321LR, l'avion qui peut faire exploser le low-cost long-courrier

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Premier vol de l'A321 LR ce mercredi 31 janvier 2018 à Hambourg.
Premier vol de l'A321 LR ce mercredi 31 janvier 2018 à Hambourg. (Crédits : DR)
La version long-courrier de l'A321 Neo a effectué ce mercredi son premier vol d'essai. La livraison du premier appareil à Norwegian en 2019 traduit le fort potentiel de cet avion sur le marché du low-cost long-courrier. Analyse.

C'est peut-être l'avion qui pourrait chambouler le marché du long-courrier, et plus précisément celui des "courts" long-courriers, autour de 6-7 heures de vol comme c'est le cas entre l'Europe et les Etats-Unis. Son nom ? L'A321LR (long range), un monocouloir qui ressemble comme deux gouttes d'eau à l'A321 Neo, un avion spécialisé sur les vols moyen-courriers, mais qui, grâce à l'installation d'un troisième réservoir, peut franchir des distances de 4.000 miles nautiques (7.400 kilomètres), et relier ainsi l'Europe à la côte Est américaine ou les Emirats arabes Unis avec plus de 200 passagers à bord dans une configuration biclasse et 240 dans une version monoclasse. Lancé en 2016, l'A320 LR a effectué le premier vol de sa campagne d'essais ce mercredi à Hambourg.

Vols de point-à-point

Combinée à des coûts unitaires similaires, voire inférieurs à ceux des gros porteurs, la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Et plus précisément de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance comme c'est le cas pour les compagnies dites « de réseau » organisées autour de puissants systèmes de hubs, comme Air France ou Lufthansa.

Ces vols de point-à-point sont l'apanage des compagnies à bas coûts long-courriers. Des avions comme l'A321 LR peuvent donc être l'outil qui permettra aux compagnies low-cost long-courriers d'ouvrir à grande échelle des vols long-courriers au départ d'aéroports dont les zones de chalandise ne justifient pas de positionner des gros-porteurs. Et notamment les villes régionales françaises. C'est le pari de Norwegian, la plus grande des low-cost long-courriers en Europe qui, en plus de sa flotte de B787, a déjà commandé 30 A321LR, soit quasiment la moitié de tous les A321LR commandés. Le rythme des livraisons est particulièrement agressif. Lors de la commande en juillet 2016, Norwegian prévoyait en effet d'en mettre en ligne 8 en 2019 et 22 au cours des deux années suivantes.

"Le nouvel appareil « long-courrier court » disponible à partir de 2019 correspond tout-à-fait à nos plans d'expansion mondiale et à notre futur réseau long-courrier, que ce soit en termes de taille, de portée et d'efficacité énergétique", avait déclaré alors le directeur général de la compagnie, Bjorn Kjos. "Avec cette commande, nous aurons un avantage de coût important et une compétitivité accrue, ce qui signifie que nous pourrons offrir à nos clients des prix bas à bord d'un avion flambant neuf vers de nombreuses destinations nouvelles."

La menace est suffisamment dangereuse pour qu'Air France la cite dans ses orientations stratégiques pour justifier la réflexion sur la création d'une low-cost long-courrier.

"Face à l'évolution rapide du modèle low-cost long-courriers notamment la future implantation de 5 nouvelles compagnies low-cost long-courrier à Paris et Amsterdam dès l'été 2018, mais aussi face au développement des avions monocouloirs sur le long-courrier et des solutions de self connect, Air France-KLM doit étudier avec le plus grand sérieux cette nouvelle forme de concurrence afin de réagir (...). Aucune décision n'a été prise", a indiqué Air France-KLM.

Lire ici : Air France veut étudier le lancement d'une low-cost long-courrier

Boeing prépare la riposte

L'A321LR n'est pas le premier monocouloir à effectuer des vols transatlantiques. Dans sa catégorie de sièges, les compagnies américaines utilisent depuis une dizaine d'années sur certaines routes transatlantiques des B757-200, un appareil qui avait été conçu initialement pour relier les Etats-Unis à Hawaî ou pour effectuer des vols entre la côte Est et la côte Ouest (« coast-to-coast »). Par ailleurs, depuis une quinzaine d'années, des B737 ou des A319 ont quant à eux été utilisés pour des vols long-courriers « courts » mais dans une configuration 100% classe affaires (Lufthansa en 2003, Air France vers les destinations pétrolières, British Airways et Qatar Airways aujourd'hui). Avec très peu de sièges à bord, ces avions affichent des coûts aux sièges sont aux antipodes de ceux espérés pour faire du low-cost.

L'A321 LR ajoute une corde à l'arc de l'A321 dont le succès en agace Boeing. Si ce dernier a lancé le B737 MAX-10 pour contrer l'A321Neo, il n'a pas encore lancé une version long-courrier. Une telle offre sur le long-courrier devrait en fait venir du lancement d'un nouvel appareil d'une capacité allant de 220 à 260 sièges disposant d'un rayon d'action d'au moins 4.000 miles nautiques. Boeing travaille en effet sur ce concept. Mais un tel avion n'est pas prévu avant les années 2024-2025.

Lire ici l'analyse : Comment le low-cost étend ses ailes au long-courrier

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Commentaires
a écrit le 03/02/2018 à 11:15 :
pour un Toulouse Paris, L'A320 classique ne peut pas le faire, mais l'A321LR (long range) peut parcourir une distance 7400km, à pleine charge, beaucoup de société pensent mettre en place une ligne Toulouse new york.,, ca va faire baiser les coûts. c'est très bien joué si il tient ses promesses face au B777. 240 passagers sur une longue distance. ca libère les couloirs de paris qui sont saturés et donc moins cher. c'est un avion qui va faire mal à Boeing.
a écrit le 01/02/2018 à 23:27 :
euh, ... citer le B767 comme ayant révolutionné le transport aérien, faut aussi oser le faire ... sauf à vouloir vous décrédibiliser !!
a écrit le 01/02/2018 à 23:18 :
M .Cauchi,
si vous citez le B777 Long Courrier " bétaillère " bruyante et pleine de vibrations sous les pieds comme un avion confortable , vous n'avez pas du souvent le prendre notamment sur AF ( qu'elle horreur de passer 8heures la dedans ! ) ... de plus les doubles couloirs sont aussi largement encombrés qu' mono !
Je préfère largement faire un ( TLS - NY par exemple ) en direct sur un A321 LR silencieux que dans cette carcasse vibrante de 777 AF avec qui plus est une escale interminable à CDG ( vécu 😩 bien trop souvent )
Après traiter Boeing de "seul" novateur , c'est peut etre un peu méprisant pour l'histoire de l'aéronautique et de ces magnifiques avions et constructeurs ( DC8, constellation, concorde, A300, A380 ) qui heureusement n'ont pas attendu votre constructeur fétiche pour révolutionner eux aussi le transport aérien !!
L'A321 LR, ne vous déplaise en prend également la voie ... j'espère que ça ne vous traumatisera pas trop et ne vous empechera pas de fantasmer sur votre utopique B797 !!
Cordialement.JB
Réponse de le 02/02/2018 à 17:54 :
@JB. Sauf qu'il n-y aura JAMAIS de Toulouse New York en 321. peut être que l'avion pourrait le faire; mais les avions c'est fait pour transporter des clients. Et il n'y a pas de marché à Toulouse pour remplir ce module sur une ligne régulière. Et si vous voulez attirer des passagers non toulousains, vous allez vous confronter au même problème que ce que vous évoquez à Paris. De ce que je connais de Blagnac... c'est pas gagné ! Le seul moyen d'avoir des intercontinentaux directs de province (en fait 4 ou 5 grandes villes), c'est d'y mettre un avion (rentable) de taille adaptée à ces marchés (de niche). Manque de pot, des modules de 50/70 passagers LC... ça n'existe pas.
Quant à votre remarque sur le 777 bi couloir (idem 330/340), un rien outré, non ? Sinon on se demande pourquoi, sur des vols deux fois plus longs que ceux de l'article, ces lignes ne sont pas "vides" !
a écrit le 01/02/2018 à 22:09 :
Il faut du culot pour entasser des malheureux passagers pendant six à huit heures dans un avion conçu pour des vols d'une heure....

Boeing qui a toujours révolutionné le transport aérien contrairement a son concurrent européen, aura malheureusement beaucoup de mal d'imposer son NMA 797 qui sera aussi avant-gardiste que les 707,747, 757, 767, 777 et 787 en leur temps car les transporteurs low-cost vont se précipiter sur ce dérivé au prix bradé.
Réponse de le 01/02/2018 à 23:32 :
Juste une remarque, ce que vous stigmatisez, c'est exactement ce qu'on retrouve chez Steve Jobs... Si Airbus gagne autant d'argent, ce sera tant mieux; mais on peut en douter, les acheteurs d'avion n'étant pas des gogos. Néanmoins, c'est bien le 310 qui a ouvert la voie aux bimoteurs de Boeing. Et votre liste est un peu trop fournie: les 757 et 767 n'ont rien à y faire. Quant au 797, ce qu'on en lit le fait passer pour rien de plus qu'un nouveau 757. Mais il sera toujours plus confortable que ce 321 "LC" !
Réponse de le 02/02/2018 à 13:59 :
En même temps c'est ce que veulent les clients. Voler d'un point A à un point B le moins cher possible, tant pis si le confort doit baisser un peu.
Réponse de le 14/02/2018 à 23:00 :
Je confirme les 777 300 de Air France sont de véritables betailleres !
Sur la Réunion sur l'île Maurice qu'elle honte 11 heures dans le bruit le froid et serrés comme des sardines et un personnel qui disparaît pour se coucher de une fois le repas servit.
a écrit le 01/02/2018 à 12:16 :
L'avion a sans doute une utilité ... autre que financière! Personnellement, de la conception à l'utilisation je ne vois que des inconvénients dans le secteur aéronautique.
Autant de compétences, d'énergie, qui pourraient être utilisées pour des projets autrement plus utiles à la collectivité.
Réponse de le 01/02/2018 à 14:02 :
Mon avis est l'exact opposé du vôtre :effectivement, le secteur aéronautique nécessite la mise en oeuvre de très nombreuses compétences humaines, fait progresse la recherche technique et scientifique, et permet de développer des moyens de transport toujours plus efficaces, plus sûrs, moins coûteux et moins polluants. Accessoirement, c'est un secteur particulièrement motivant où travailler, qui verse des impôts et des cotisations sociales très élevées au bénéfice de toute la société, et participe tres largement au rééquilibrage de la balance commerciale. C'est donc incontestablement un secteur economique socialement extrêmement utile à la collectivité.
a écrit le 01/02/2018 à 10:28 :
Turkish opère déjà des 737-900LR sur l’Afrique de l’ouest et l’Afrique centrale avec des tarifs nettement inférieurs à AF. Pour un service équivalent, au moins (Les mêmes chances d’embarquer ou de débarquer en Bus à CDG ou IST ou d’être en retard avec des plateaux repas honorables). C’est vrai qu’un mono couloir c’est moins confortable, mais supportable sur 7h…
Je pense que les capitales Africaines sont également un bon filon pour ce type d’appareils, si un opérateur réagi, AF sera malmené sur ses lignes « vache à lait » sur l’Afrique où ses tarifs sont carrément indécents!
Peut être la RAM devrait-elle aussi investiguer ce type de machine...
a écrit le 31/01/2018 à 21:07 :
"les compagnies américaines utilisent depuis une dizaine d'années sur certaines routes transatlantiques des B757-200"
Une dizaine d'années ? Une vingtaine, plutôt : certaines compagnies utilisaient déjà cet avion sur des routes transatlantiques dans les années 1990.
a écrit le 31/01/2018 à 19:58 :
Y a til des lecteurs suffisamment anciens pour avoir volé en 707/DC8/... mono couloir LONGS COURRIERS, de capacité moitié moindre que celle indiquée ? Ont ils eu besoin de se rendre aux toilettes (préférablement pendant le service) ? Lors d'un vol de 7h+ ? Cet article va doucement les faire rigoler.
Globalement, qu'apporte ce nouvel avion: il consomme moins de kérosène; bien, mais tout dépend du prix de delui ci. Pour le reste, des frais FIXES n'échapperont pas aux exploitants.Si l'équipage (même payé au SMIC) fait un Paris New York, il ne va pas assurer le retour ! De plus, si l'avion revient à sa base 16h après son départ, ça chamboule sérieusement un engagement optimal, contraint par les offres commerciales. Sauf à avoir le bon nombre d'avions; et c'est beaucoup.
Quant aux passagers: que Ryanair impose une quasi interdiction des bagages; sur leurs lignes, pas trop grave; Mais il est rare qu'on fasse un LC avec une pochette d'ordinateur... "Désolé, Monsieur, mais entre votre bagage et le fuel dans le réservoir supplémentaire, le choix a été assez rapide".
Sur l'Atlantique Nord (qui n'est pas/plus le centre du monde, il y a TOUJOURS eu des "low prices" (avec des avions LC d'occasion acquis pour une (grosse) bouchée de pain); cela n'a jamais empêché les majors de s'y développer.
Quant aux doux rêveurs qui s'imaginent voir demain des (au hasard) Rennes/ Albany, ils risquent d'être rapidement déçus. Trouver 240 individuels pour remplir un tel avion: on demande à voir.
a écrit le 31/01/2018 à 18:30 :
les fascistes verts ne manqueront pas de coller une taxe vu que c'est pas ecolo ce qui ne reduira pas la pollution mais aura le merite de remplir les caisses de la france qui en a bien besoin pour financer tous ses nantis de la republique
a écrit le 31/01/2018 à 18:06 :
7h en A321 pour relier l'Atlantique, ça va être compliqué et reservé aux masochistes
Réponse de le 31/01/2018 à 20:41 :
Si ça décidait AF à faire des départs de Lyon pour les Antilles sans qu'on ait besoin de transiter par paris ...
a écrit le 31/01/2018 à 17:42 :
Et on reparlera ainsi de l'intérêt qu'aurait pu avoir NDDL pour la zone de chalandise Nantes Angers- Rennes -Vannes...
Réponse de le 31/01/2018 à 21:52 :
NDDL a toujours été un bon projet et l'exécutif qui l'a enterré un mauvais exécutif.
Réponse de le 01/02/2018 à 15:40 :
Parce qu'un avion ne peut pas décoller aujourd'hui depuis Nantes ? Il y a déjà des Nantes-Montréal par exemple...
Réponse de le 01/02/2018 à 22:25 :
compte tenu de son implantation désastreuse il est indécent pour les populations concernées d'envisager la moindre hausse du trafic de Nantes Atlantique, il conviendrait même de le réduire considérablement en détournant son trafic vers d'autres aéroports, Rennes, Angers et Saint-Nazaire.
a écrit le 31/01/2018 à 17:37 :
Vous oubliez un peu vite que c'est le client qui décide .
Et entre le confort d'un double couloir comme disons le 777 et ce monocouloir sans cesse encombré et long comme une rue sans joie , il n'y pas photo
Réponse de le 31/01/2018 à 18:45 :
certes mais beaucoup de client se positionnent aussi et surtout pour le prix...
combien de client sur un Paris - NYC se pose la question de l'avion qu'il y a derrière le prix de boursedesvols, opodo etc...

d'où l'intérêt de ces avions ...
Réponse de le 01/02/2018 à 17:54 :
tu as raison et les compagnies ont déjà choisi puisque cet appareil est déja vendu a plus de 1400 exemplaires et ce n'est que le début d'une sucess story non démenti depuis un bon moment sachant que le petit frère a 321neo lui est déjà vendu a plus de 5000 exemplaires.

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