La version long-courrier de l'A321 Neo a effectué ce mercredi son premier vol d'essai. La livraison du premier appareil à Norwegian en 2019 traduit le fort potentiel de cet avion sur le marché du low-cost long-courrier. Analyse.
C'est peut-être l'avion qui pourrait chambouler le marché du long-courrier, et plus précisément celui des "courts" long-courriers, autour de 6-7 heures de vol comme c'est le cas entre l'Europe et les Etats-Unis. Son nom ? L'A321LR (long range), un monocouloir qui ressemble comme deux gouttes d'eau à l'A321 Neo, un avion spécialisé sur les vols moyen-courriers, mais qui, grâce à l'installation d'un troisième réservoir, peut franchir des distances de 4.000 miles nautiques (7.400 kilomètres), et relier ainsi l'Europe à la côte Est américaine ou les Emirats arabes Unis avec plus de 200 passagers à bord dans une configuration biclasse et 240 dans une version monoclasse. Lancé en 2016, l'A320 LR a effectué le premier vol de sa campagne d'essais ce mercredi à Hambourg.
Vols de point-à-point
Combinée à des coûts unitaires similaires, voire inférieurs à ceux des gros porteurs, la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Et plus précisément de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance comme c'est le cas pour les compagnies dites « de réseau » organisées autour de puissants systèmes de hubs, comme Air France ou Lufthansa.
Ces vols de point-à-point sont l'apanage des compagnies à bas coûts long-courriers. Des avions comme l'A321 LR peuvent donc être l'outil qui permettra aux compagnies low-cost long-courriers d'ouvrir à grande échelle des vols long-courriers au départ d'aéroports dont les zones de chalandise ne justifient pas de positionner des gros-porteurs. Et notamment les villes régionales françaises. C'est le pari de Norwegian, la plus grande des low-cost long-courriers en Europe qui, en plus de sa flotte de B787, a déjà commandé 30 A321LR, soit quasiment la moitié de tous les A321LR commandés. Le rythme des livraisons est particulièrement agressif. Lors de la commande en juillet 2016, Norwegian prévoyait en effet d'en mettre en ligne 8 en 2019 et 22 au cours des deux années suivantes.
"Le nouvel appareil « long-courrier court » disponible à partir de 2019 correspond tout-à-fait à nos plans d'expansion mondiale et à notre futur réseau long-courrier, que ce soit en termes de taille, de portée et d'efficacité énergétique", avait déclaré alors le directeur général de la compagnie, Bjorn Kjos. "Avec cette commande, nous aurons un avantage de coût important et une compétitivité accrue, ce qui signifie que nous pourrons offrir à nos clients des prix bas à bord d'un avion flambant neuf vers de nombreuses destinations nouvelles."
La menace est suffisamment dangereuse pour qu'Air France la cite dans ses orientations stratégiques pour justifier la réflexion sur la création d'une low-cost long-courrier.
"Face à l'évolution rapide du modèle low-cost long-courriers notamment la future implantation de 5 nouvelles compagnies low-cost long-courrier à Paris et Amsterdam dès l'été 2018, mais aussi face au développement des avions monocouloirs sur le long-courrier et des solutions de self connect, Air France-KLM doit étudier avec le plus grand sérieux cette nouvelle forme de concurrence afin de réagir (...). Aucune décision n'a été prise", a indiqué Air France-KLM.
L'A321LR n'est pas le premier monocouloir à effectuer des vols transatlantiques. Dans sa catégorie de sièges, les compagnies américaines utilisent depuis une dizaine d'années sur certaines routes transatlantiques des B757-200, un appareil qui avait été conçu initialement pour relier les Etats-Unis à Hawaî ou pour effectuer des vols entre la côte Est et la côte Ouest (« coast-to-coast »). Par ailleurs, depuis une quinzaine d'années, des B737 ou des A319 ont quant à eux été utilisés pour des vols long-courriers « courts » mais dans une configuration 100% classe affaires (Lufthansa en 2003, Air France vers les destinations pétrolières, British Airways et Qatar Airways aujourd'hui). Avec très peu de sièges à bord, ces avions affichent des coûts aux sièges sont aux antipodes de ceux espérés pour faire du low-cost.
L'A321 LR ajoute une corde à l'arc de l'A321 dont le succès en agace Boeing. Si ce dernier a lancé le B737 MAX-10 pour contrer l'A321Neo, il n'a pas encore lancé une version long-courrier. Une telle offre sur le long-courrier devrait en fait venir du lancement d'un nouvel appareil d'une capacité allant de 220 à 260 sièges disposant d'un rayon d'action d'au moins 4.000 miles nautiques. Boeing travaille en effet sur ce concept. Mais un tel avion n'est pas prévu avant les années 2024-2025.
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