Le Grand Paris comme vitrine de la ville durable à la française, tout le monde y pense, tout le monde en parle, mais cela démarre aussi lentement qu'un bon vieux moteur Diesel polluant.

« Pourtant, quand on parle du Grand Paris aux Chinois, cela fait immédiatement tilt, s'enthousiasme Michèle Pappalardo, la fédératrice de l'offre Mieux vivre en ville mise en place par la ministre du Commerce extérieur Nicole Bricq. Même chose en Russie. Les responsables du Grand Moscou viennent chez nous voir comment nous allons faire. L'avantage est que cela permet de parler de projets en cours, et pas seulement de réalisations existantes. »

La plupart des représentants des métropoles en pointe sur la ville durable font la même chose : les réalisations achevées étant déjà dépassées, ils visitent des chantiers, c'est le work in progress. Certains comme Symbiocity, en Suède, sont « décevants mais bien vendus », de l'avis de Nicole Bricq qui est allée le visiter et a surtout vu de la réhabilitation. D'autres, bien sûr, possèdent une bonne longueur d'avance sur les concurrents, comme celui de Masdar City, à Abou Dabi.

Agir par ordonnances pour aller plus vite

Pour le moment, la ville durable pour le Grand Paris, ce sont : les écoquartiers auxquels Nicole Bricq a intéressé les dirigeants chinois de Chengdu, Chongqing ou Shenyang ; le pôle de compétitivité Advancity de Marne-la-Vallée, dans lequel Vinci est un peu le leader ; le futur simulateur en 3D voulu par Nicole Bricq ; Vivapolis (la marque de la ville durable française à l'étranger) lancée par le ministère du Commerce extérieur, qui n'est pour l'instant qu'« un emballage, avoue Nicole Bricq, dans lequel il faut mettre des choses ». Enfin, toujours à l'initiative de la ministre, qui compense le manque d'argent de son ministère par une grande activité créative, 35 partenaires publics et privés s'associent pour le projet Efficacity de réduction de la consommation d'énergie dans le cadre du cluster Descartes. Mais tout cela est plus théorique que pratique… Nicole Bricq en a bien conscience.

« Le Grand Paris instaure une dynamique, explique la ministre, mais les procédures sont longues, extrêmement longues. Nous n'allons pas assez vite pour l'urbanisme d'entreprise, c'est pour cela que nous allons le faire le plus possible par ordonnances. Tout ce qui peut accélérer les procédures, il faut le faire, car on nous regarde et on nous connaît. Je suis surprise par le nombre d'investisseurs mexicains ou arabes que je rencontre et qui me disent qu'ils ont aussi une résidence à Paris, souvent parce qu'ils préfèrent se faire soigner chez nous, et qui suivent ce que nous faisons. »

Nicole Bricq n'en fait pas état mais elle sait aussi très bien que de grands fonds d'investissement, comme QIA (Qatar) ou ADIA (Abou Dabi), attendent les premiers coups de pioche du Grand Paris pour proposer leurs financements.

Le tram-train, aussi rapide et moins cher

Si pour l'instant le Grand Paris est loin d'être la vitrine rêvée du durable, les technologies mises en oeuvre par les entreprises dans les transports, elles, font l'objet de toutes les attentions de la part de la concurrence et des mégapoles étrangères.

Du coup, à la SNCF, on refuse de restreindre le Grand Paris au seul projet de métro automatique et on insiste sur la nécessité de voir plus loin, d'ancrer le Grand Paris Express dans le réseau existant, et de faire évoluer ce dernier pour le rendre capable d'absorber l'augmentation du trafic attendue. Et là, c'est le tram-train de la société qui est mis en avant. Il est actuellement utilisé sur certaines parties de rocade ferrée de moyenne couronne, comme sur le premier tronçon de la tangentielle nord, d'Épinaysur- Seine au Bourget. À terme, 28 km traverseront la Seine-Saint-Denis, le Val-d'Oise et les Yvelines, de Noisy-le-Sec à Sartrouville.

« Nettement moins onéreux que les modes souterrains, le tram-train est pourtant presque aussi rapide », affirme Alain Garde, en charge du Grand Paris à la SNCF.

Hors matériel roulant, le coût du tram-train se situe dans une fourchette entre 10 et 55 millions d'euros par kilomètre, à comparer aux 30 à 65 millions pour le tramway, 160 à 210 millions pour le métro classique et 200 à 250 millions pour le métro automatique. Le tramtrain a en effet l'immense avantage d'utiliser à la fois les voies ferrées existantes et les rails sur la voirie pour se faufiler dans la circulation urbaine. Australiens, Russes, Indiens, Brésiliens… ont d'ores et déjà manifesté un intérêt pour les innovations françaises en matière ferroviaire, et la SNCF va prochainement ouvrir un lieu d'exposition au siège de Saint-Denis, destiné aussi bien aux Franciliens qu'aux visiteurs étrangers. Mais le creusement de tunnels en zone urbanisée reste l'un des défis techniques les plus complexes du Grand Paris.

« Les tracés perpendiculaires aux axes existants impliquent de creuser des tunnels », explique Pascal Hamet, directeur régional délégué chez Eiffage.

L'entreprise mène actuellement le seul chantier de ce type en cours en Île-de-France. Il se situe à Viroflay, dans les Yvelines, sur la ligne de tramway T6 qui, en 2015, reliera la ville à Châtillon. En construction : un tunnel et deux gares. Le montant global des travaux s'élève à 90 millions d'euros, dont les deux cinquièmes juste pour le tunnel.

Une gare installée à 25 m de profondeur

Pour cela, Eiffage réutilise le tunnelier (une grosse perceuse de 80 m de long et 9 m de diamètre qui creuse dans le sol à une vitesse moyenne de 300 m par mois) qui lui a servi pour la prolongation de la ligne 12 vers Aubervilliers. Mais cette fois, plutôt que de le louer, l'entreprise l'a acheté, ce qui a permis de réduire les coûts.

« C'est rare de pouvoir mutualiser une même machine sur plusieurs chantiers, car les diamètres varient selon qu'il s'agit de métro, de train, de tramway… », reconnaît Pascal Hamet.

Le creusement des tunnels est particulièrement délicat en zone dense ; il faut trouver le bon endroit pour installer le tunnelier, puis limiter les nuisances au cours du chantier, ce qui représente une vraie gageure quand il s'agit de construire une gare à quelque 25 m de profondeur.

« Pour ce chantier, il faut enlever 2.000 m3 de terre, soit 200 camions par jour », précise le directeur régional d'Eiffage.

La nouvelle gare, qui sera connectée à celle de Viroflay Rive Droite, doit être construite par briques et implique la mise en place d'une circulation déviée, ce qui prend nettement plus longtemps que le creusement du tunnel.

Une innovation : le bâtiment pont

Tout en reconnaissant que ses concurrents possèdent les mêmes compétences, le groupe Eiffage se réjouit de ce « mini Grand Paris Express » dont il pourra se prévaloir par la suite. Car le nouveau réseau sera quasi exclusivement souterrain.

Un premier appel d'offres concernant le prolongement de la ligne 14 a déjà été lancé : trois lots pour environ 600 millions d'euros, avec deux tronçons de 3,5 et 2,5 km, et 4 gares. Chez Bouygues Construction, on évoque un autre type d'innovation, les « bâtiments ponts », qui permettraient d'exploiter au mieux le foncier en construisant sur les ponts qui devraient fleurir autour des gares d'interconnexion.

Encore rare, voire inexistant en France, ce type de constructions illustre à merveille le savoir-faire des groupes français qui allie bâtiment et génie civil… Une maîtrise qui peine à se vendre collectivement à l'international mais que le Grand Paris devrait mettre en lumière, plaçant la France en pole position sur les projets de ville durable.

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