Pourquoi une réforme du fret ferroviaire est urgente

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Le fret ferroviaire est inefficient en France. La marge de progression est immense, sans coût supplémentaire, en le réorganisant. par Nicolas Bouzou, économiste, Asteres

La Fédération des Industries ferroviaires fait le buzz en soulignant que la filière pourrait perdre 15000 emplois d'ici 2018. Cette alerte est légitime. Néanmoins, l'économiste schumpétérien qui rédige ces lignes prendrait le problème autrement. La France souffre d'un déficit d'offre productive et le fonctionnement de nos réseaux ferrés en porte une part de responsabilité, parmi bien d'autres évidemment. Autrement-dit le sujet n'est pas seulement celui de l'industrie de la filière mais aussi et peut-être surtout celui de la gestion du réseau, surtout dans une période où le gouvernement tente de montrer à juste titre que l'on peut favoriser simultanément la transition énergétique et la croissance économique.

Des atouts économiques et écologiques colossaux

Chacun sait que le transport ferroviaire dispose d'atouts écologiques et économiques colossaux : une locomotive électrique rejette trente fois moins de gaz à effet de serre qu'un camion (pour une tonne de marchandise transportée) et une locomotive diesel cinq fois moins. Le transport de marchandises contribue aussi à la compétitivité d'un territoire. Dans une économie mondialisée, la qualité d'une chaîne logistique et son coût importent fortement. D'ailleurs, force est de constater que les pays européens qui réussissent le mieux à assurer un transfert modal (de la route vers le rail) comme la Suède, l'Allemagne ou l'Autriche en tirent un avantage compétitif macroéconomique.

Une marge de progression importante

La redynamisation du fret ferroviaire grâce à une meilleure gestion de l'infrastructure et une politique de concurrence rigoureuse répond à ces objectifs économiques et écologiques. Mieux : comme le contrat de travail unique ou la simplification administrative, cela ne coûte rien aux finances publiques et peut même rapporter. Ce qui est formidable avec les problèmes d'organisation, c'est qu'une simple optimisation de la gestion permet de faire beaucoup mieux sans dépenser plus d'argent. Dans le domaine du fret, la marge de progression de la France est importante. La part du rail baisse structurellement depuis les années 80 et se situe désormais sous les 10% de marchandises transportées contre 40% chez certains de nos voisins. En dépit des gains rapides de parts de marché par les opérateurs privés, l'activité du fret sur notre territoire continue de se rétracter ce qui constitue un cas étonnant au regard des expériences étrangères. Alors d'où vient cette étrange situation ?

 Réformer la procédure d'attribution des sillons

Quand on regarde de plus près le fonctionnement des réseaux en France, on remarque rapidement que les inefficiences sont multiples. Par exemple, le processus actuel d'attribution des sillons de fret ferroviaire nécessite de prévoir les flux de marchandises entre 7 et 19 mois en amont du trajet pour n'être finalement assuré de la disponibilité effective des sillons qu'une semaine à l'avance. Quelle entreprise peut prévoir à un tel horizon aujourd'hui et avec un tel niveau d'incertitude ? Il conviendrait à tout le moins de réformer la procédure d'attribution des sillons pour rapprocher considérablement la date d'attribution du sillon de la date du trajet. Ensuite, les sillons vendus doivent être définitifs.

Enfin, une annulation de la part du gestionnaire ou d'un opérateur doit l'exposer à une sanction financière : un contrat est un contrat, dans le fret comme ailleurs. Autre source d'inefficiente flagrante : la maintenance et les travaux. Aujourd'hui, une partie des plages horaires réservées pour travaux ou maintenance sont en réalité inutilisées. Mais pourquoi ? En outre, la productivité des équipes de SNCF Infra (qui sont chargées des travaux et de la maintenance dans 93% des cas) doit sans doute pouvoir être améliorée pour que davantage de sillons soient disponibles. Après tout, certains services publics, dans l'électricité ou la téléphonie, ont réussi leur révolution. SNCF devrait y arriver.

Bien sûr, la question de la gestion des infrastructures n'épuise pas le sujet du fret ferroviaire. La taille du réseau, sa qualité et le respect des règles de concurrence entre les transporteurs constituent autant d'enjeux. Mais au moins pourrait-on commencer par là. La filière ferroviaire en profitera, mais aussi toute l'économie !

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Commentaires
a écrit le 04/12/2014 à 8:47 :
Nicolas Bouzou devrait lire et s'inspirer de la note n°6 du conseil d'analyse économique, page 12 de cette note.
a écrit le 04/12/2014 à 7:12 :
Ce sont les charges de retraites entièrement à la charges des entreprises qui faussent les comparaisons.
a écrit le 04/12/2014 à 7:07 :
Le prix trop bas de l'énergie comparé au cout du travail défavorise le rail, qui supporte les frais d'entretien, par rapport à la route. Il faut basculer la fiscalité du travail sur la fiscalité énergétique.
a écrit le 02/12/2014 à 9:23 :
Les américains ont restructuré leur fret ferroviaire il y a une vingtaine d'années, et on en fait un système de transport très efficient, très écologique, et très rentable pour les quelques compagnies (au moins deux par réseaux) qui y opèrent. Mais, c'est vrai, il n'y a pratiquement pas de trains de voyageurs sur leurs réseaux. Bref : on a du boulot...
a écrit le 02/12/2014 à 1:53 :
L'article suggère d'améliorer le fonctionnement de RFF pour le bien du pays... Mais un meilleur fonctionnement de RFF permettrait l'entrée encore plus importante des concurrents de la SNCF, laquelle n'a pas du tout envie de perdre des parts de marché.
D'ailleurs celle-ci a été condamnée en 2012 pour délit d'entrave à la concurrence pour la période où le marché du fret a été ouvert. Et le régulateur lui a donné 3 ans pour lever tous les obstacles. Et l'article montre qu'il en reste encore beaucoup...
a écrit le 01/12/2014 à 23:03 :
Le réseau secondaire constituait un itinéraire bis, servant à délester les grosses artères et à absorber leur trafic lorsqu'une tombait en rideau.
Sinon, quand l'opérateur de circulations et le gestionnaire du réseau n'étaient qu'un, il y avait une bien plus grande souplesse. S'il y avait un train à faire passer, il s'engageait dans le premier trou de circulation, les régulateurs s'arrangeaient pour qu'il circule sans gêner le reste.
Maintenant, il ne faut pas retarder qui que ce soit pour laisser passer un autre opérateur, ce serait anti-concurrentiel...

La souplesse organisationnelle a disparu, on lui préfère maintenant la souplesse salariale, beaucoup plus dans l'air du temps et plus facile à organiser depuis les bureaux.
a écrit le 01/12/2014 à 16:12 :
Si on regarde bien, pratiquement les infrastructures vieillissantes sont en faillite depuis une vingtaine d'années et pas qu'en Europe. Les pays d'Amériques du Nord sont particulièrement atteint par le délabrement avancé de l'infrastructure. Ces pays qui n'ont pas de moyens de transport et communications modernes et rapide vont perdre en compétitivité. Alors avoir 5 Ipad et 3 voitures par ménage, c'est gentil, mais ne pas avoir d'infrastructures rapides (TGV, haut débit etc...), c'est rédhibitoire pour la croissance économique et les retards d'investissement se répercute sur des dizaines d'années de ralentissement.
Réponse de le 02/12/2014 à 1:44 :
Si, aux USA le transport des passagers par le rail est peu développé (l'avion est plus compétitif compte tenu de la taille du pays), le transport du fret par le rail est bien plus développé qu'en France.
Réponse de le 02/12/2014 à 1:44 :
Si, aux USA le transport des passagers par le rail est peu développé (l'avion est plus compétitif compte tenu de la taille du pays), le transport du fret par le rail est bien plus développé qu'en France.
Réponse de le 21/01/2015 à 7:53 :
C la pause casse croûte de la sncf le coupable etc

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