Dans son dernier livre 21 Leçons pour le XXIe siècle, Yuval Harari déclare qu'il y a quelques centaines d'années, on savait que les métiers spécialisés dont le savoir-faire se transmettait de génération en génération seraient encore utiles à nos enfants et petits-enfants un siècle plus tard. Toutefois, le monde assiste aujourd'hui à des dérèglements planétaires d'une ampleur inédite qui nous empêche de prédire quels métiers existeront toujours dans un siècle. Internet, la connectivité accrue, les échanges économiques et les politiques ont modifié le tissu social et économique d'une façon que nous aurions jugée inimaginable il y a seulement un siècle. Les métiers d'aujourd'hui n'ont-ils aucun avenir ? À quoi faut-il s'attendre ? En ce qui concerne les villes portuaires, qu'est-ce que l'avenir nous réserve? Dans quelle direction devons-nous orienter nos efforts ?

Lignes de communication maritime

La communication a toujours joué un rôle fondamental pour les villes portuaires et c'est aux ports qu'il revenait traditionnellement de centraliser et diffuser les informations. Un cas intéressant est celui du volcan indonésien Tambora. Entré en éruption au XVIIIe siècle, il a causé d'importants dérèglements climatiques dans les hémisphères nord et sud, à tel point que la communauté scientifique, qui ignorait qu'un volcan était entré en éruption, avait entrepris d'expliquer scientifiquement le phénomène. Les causes avancées se sont révélées complètement infondées et ces théories ont par la suite été rejetées lorsque la nouvelle de l'éruption parvint en Europe, 8 mois plus tard. Aujourd'hui, avec l'avènement de la technologie, les ports n'assument plus ce rôle de transmetteurs d'informations. Ils sont aujourd'hui investis d'autres rôles : le commerce, l'énergie, la fonction militaire et les ressources maritimes. Fait intéressant, cet aspect des choses semble avoir des répercussions directes, instaurant des rapports de forces électriques.

Jeux de pouvoir

Si l'on envisage ce qui se passe actuellement dans le monde à grande échelle dans une perspective globale, l'on obtient quelques pistes intéressantes sur les forces actuellement en jeu dans l'Océan Indien. Nous voyons un géant, l'Australie, qui pendant longtemps a tourné le dos à l'Océan Indien. Nous voyons l'Asie, qui renforce ses politiques et son emprise maritime pour protéger davantage ses investissements et assurer sa prospérité économique à long terme. Nous voyons des superpuissances qui occupent tout le Moyen-Orient, et qui sous couvert d'apporter la démocratie, (sur)exploitent des ressources étrangères. Nous voyons une Europe qui pénètre tant bien que mal les eaux territoriales étrangères pour se nourrir, et nous voyons un géant endormi, l'Afrique, théâtre de la prochaine explosion démographique. D'ailleurs, tous les regards se tournent vers le continent des conflits, de l'agitation, de la pauvreté et de la corruption. La raison en est que la croissance de la classe moyenne, qui représente un marché de consommation estimé à plusieurs milliards de dollars, provoque des changements. La stabilité politique gagne du terrain et, à travers des accords politiques et économiques plus souples, la fluidification des échanges commerciaux et la libre circulation des personnes ouvriront les nouveaux horizons auxquels aspirent les pays producteurs.

Pluralité de routes

En quête de nouveaux marchés économiques pour élargir leur bassin de consommation, certains pays s'efforcent d'élaborer des politiques et des stratégies de plus grande portée. Parmi eux se trouve la Chine, à l'origine de l'initiative « One Belt, One Road », qui a depuis été renommée pour signifier qu'elle envisage de créer non pas une seule mais une pluralité de routes. La Route maritime de la soie, également appelée le « collier de perles », soulève des questions intéressantes (mais aussi des préoccupations) quant à l'emprise de la Chine sur plusieurs ports échelonnés le long d'un corridor soigneusement dessiné. Afin de toucher les bassins de consommation en développement, la Chine engage des stratégies de pénétration extrêmement agressives même dans des pays dont le PIB par habitant est inférieur à celui de pays minuscules comme Maurice. L'une de ces stratégies, très souvent critiquée, consiste à financer des infrastructures vitales en échange d'accords à long terme qui sont préjudiciables. Cette « diplomatie de l'endettement » incite des pays en voie de développement à souscrire d'invraisemblables montants d'aides, subventions et prêts extérieurs qu'ils sont clairement dans l'incapacité de rembourser. La dernière victime est le Sri Lanka qui a dû céder à la Chine son port ainsi que des milliers d'hectares de terrains, sans doute à des fins de projets d'extension.

Diplomatie de l'endettement

Les effets de la diplomatie chinoise de l'endettement sont de plus en plus visibles dans l'Océan Indien, mais cela n'empêche que des pays en quête de liquidités se laissent tenter. Les politiques à courte vue émanant de politiciens pour qui prévalent les résultats et les échéances politiques immédiates y sont pour quelque chose. C'est dans ce climat que sont élaborées les règles géopolitiques ; on se sert de la myopie des uns pour servir ses intérêts à long terme. Malheureusement, ce discours fallacieux séduit, et on le constate le long de la route maritime de la soie dans les pays frappés par la pauvreté. Le cas de Djibouti est intéressant : un seul et unique créancier détient 77% de la dette nationale : la Chine ; le pays investit majoritairement dans ses ports et les infrastructures de dessertes vers l'hinterland, et les marchandises sont destinées à un marché qui ne bénéficie pas des opportunités ouvertes par la mer.

La desserte de l'hinterland peut encore être améliorée par des accords de coopération régionaux, mais cela ne peut se faire que par la standardisation et l'harmonisation des politiques et procédures. Un projet ambitieux allant dans ce sens est celui de la ligne ferroviaire reliant Djibouti à Dakar qui pourrait avoir une incidence directe sur les routes maritimes à mesure que des solutions plus rapides et plus rentables feront leur apparition. Mais alors qu'arrivera-t-il aux villes portuaires situées au sud de cette ligne Djibouti-Dakar ? Quelles en seront les répercussions pour leur économie ? Et les villes de l'hinterland tireront-elles, pour une fois, pleinement profit de ces nouveaux débouchés ? Ce sont là autant de questions qu'il conviendra d'examiner, et les solutions se présenteront d'elles-mêmes avec le temps si on laisse place à l'inclusion et à l'équité sociale.

Espoir

On n'insistera jamais assez sur l'importance de l'équité sociale mais le processus peut s'avérer complexe lorsque l'économie prévaut sur la société et lorsque d'importantes ressources sont investies dans la protection des infrastructures économiques. On a ainsi pu voir grandir l'intérêt de nombreuses superpuissances pour les meilleurs sites de l'Océan Indien où implanter des bases navales destinées à superviser les opérations dans un environnement plus « sûr » (bien que cela soit contestable) en vue de protéger les investissements dans les gazoduc et l'extraction de combustibles fossiles. On a vu d'autres bases militaires s'installer en zones de conflit en Corée du Nord, en Iran, en Irak et en Syrie. Et on a observé l'émergence de nouveaux types de modèles urbains, comme, encore une fois, à Djibouti qui abrite une demi-douzaine de bases militaires qui, curieusement, se partagent un territoire en paix. Comment combler l'écart entre ces bases militaires et les clusters urbains et naturellement, les infrastructures portuaires ?

L'économie, le pouvoir et les forces géopolitiques sont autant de forces qui s'affrontent sur le terrain où sont façonnées les villes portuaires. Comment faire converger toutes ces forces vers un modèle synergique (peut-être élémentaire) ? Une question encore irrésolue mais qui en induit essentiellement une autre : comment construire une société qui tire profit de ces forces, au-delà des ambitions politiques et économiques, qu'elles soient locales, régionales ou mondiales ?