L'utilisation du GNL par les navires élimine quasiment la totalité des émissions de soufre et de particules et réduit de plus de 80% les oxydes d'azote*. Il réduit aussi les émissions de gaz à effet de serre jusqu'à 20%*, avec des perspectives de réduction bien supérieure. Il est actuellement le seul carburant alternatif réduisant à la fois polluants locaux et gaz à effet de serre (GES) qui sont les deux faces indissociables du respect de l'atmosphère.

L'Organisation maritime internationale (OMI) a fixé des objectifs ambitieux de réduction des rejets à l'atmosphère du secteur maritime, avec notamment une réduction d'au moins 50 % des émissions de GES d'ici 2050 et une neutralité carbone dès que possible. Si l'objectif est partagé, le chemin qui permet de l'atteindre reste encore à tracer et doit tenir compte de la maturité technique des solutions proposées mais aussi des conditions économiques.

En considérant la situation présente, la situation dans 10 ans et l'objectif à 30 ans, le GNL est assurément une option efficace et prometteuse, sur la base d'une analyse du cycle de vie évaluant l'ensemble des rejets atmosphériques, pour les navires naviguant sur des moyennes à longues distances.

Pour s'en convaincre, le GNL est le seul carburant alternatif qui est déjà déployé à grande échelle, disposant d'infrastructures de distribution en fort développement et compétitif. La livraison ce mois-ci du plus grand navire au monde destiné à livrer le GNL et affrété par Total, comme la construction du tout premier par Engie en 2017 en sont deux illustrations. Aucun autre carburant ne répond aujourd'hui simultanément à l'ensemble de ces critères. Les armateurs français ont bien conscience de ces qualités et plus de 10% de la flotte sous pavillon français sera très prochainement propulsée au GNL.

À court-terme : le GNL, une solution disponible immédiatement

Pour améliorer rapidement la qualité de l'air le long des côtes françaises, sans oublier les territoires insulaires, quelques mesures ciblées peuvent accélérer la conversion de la flotte. La remotorisation des navires en milieu de vie permet d'agir immédiatement. Réalisable dans les chantiers français elle nécessite des aides financières appropriées.

Dans le cadre des marchés publics, comme le permet la réglementation, tous les appels d'offres nouveaux ou renouvelés doivent permettre de fixer des exigences en matière de qualité de l'air. Ainsi, les navires de support offshore, remorqueurs ou dragues utilisant le GNL seraient alors assurément les mieux-disants dans bien des cas. Ces mesures contribueront aussi à accélérer le déploiement d'infrastructures de distribution dans les ports et participeront à la baisse des coûts et à l'attractivité des ports français.

À moyen-terme : le GNL s'inscrit dans la trajectoire de réduction des GES

D'ici 2030, la réduction des GES devra s'intensifier. A cet horizon, le GNL pourra être partiellement remplacé par du bio méthane liquide (ou bio GNL) produit de manière durable à partir de déchets ou de résidus agricoles. Ce bio GNL a une très faible empreinte carbone et jouera un rôle d'autant plus important que le taux d'incorporation dans les soutes des navires sera élevé.

Totalement compatible avec le GNL, le bioGNL ne demande aucune modification ni des infrastructures de distribution, ni des navires. Cependant sa production reste limitée en Europe et n'existe pas aujourd'hui en France. Dans le cadre des appels à projets prévus par la Loi d'Orientation des Mobilités pour le bio méthane non injecté dans les réseaux, il faut rapidement amorcer une production française qui par ailleurs soutient les agriculteurs et la ruralité notamment dans les zones non raccordées en gaz. Un objectif minimum de 10 % de bio GNL dans les soutes françaises en 2030 est possible et réduirait d'autant les GES.

À long-terme : le GNL contribuera à la neutralité carbone du transport maritime

Pour atteindre l'objectif de l'OMI et tendre vers la neutralité carbone plusieurs moyens de production de méthane décarboné sont déjà identifiés par l'ADEME et représentent un gisement très important encore inexploité. Qu'il s'agisse de nouvelles ressources issues de la biomasse comme la culture des algues, la Gazéification hydrothermale et bien d'autres, ou de production de méthane de synthèse à partir d'hydrogène, ces technologies nécessitent encore d'importants développements visant essentiellement la baisse des coûts de production. Les premiers pilotes industriels sont déjà construits (Jupiter 1000) et ouvrent des perspectives à long terme pour l'utilisation du GNL dans les navires.

Le méthane de synthèse ou e-méthane, comme le bio GNL est totalement compatible avec le GNL, préservant les investissements antérieurs, évitant tout coût échoué. Son introduction se fera progressivement, au fur et à mesure de sa disponibilité. Pour y parvenir, quelques technologies clés, pour la plupart déjà identifiées (comme la capture directe de CO2, les procédés de méthanation...), doivent faire l'objet d'un programme ambitieux de R&D. La maîtrise de ces procédés qui utilisent des ressources locales participera à l'indépendance énergétique nationale. De nombreuses entreprises françaises sont prêtes à relever ce défi.

Une adoption plus rapide du GNL pour les navires permettra de réduire

considérablement et sans délais les émissions polluantes tout en amorçant la baisse des émissions de gaz à effet de serre. L'introduction progressive de bioGNL puis de méthane de synthèse, dans les installations déjà en service, permettra de poursuivre la réduction des GES de manière continue et soutenable.

La modernisation de la flotte dans les chantiers français, les compléments d'activité du monde rural pour le bio méthane, une plus grande autonomie énergétique et la compétitivité du pavillon français sont ainsi conciliables avec un meilleur respect de l'environnement.

Attendre une solution parfaite n'est pas une option, le GNL nous offre une voie prometteuse qu'il faut soutenir dès maintenant

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* Le CGEDD : https://www.observatoire-transports.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2-_Philippe_Maler.pdf