Grand Paris Express : "La totalité des émissions d'obligations seront vertes"

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Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris
Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris (Crédits : DR)
INTERVIEW. Signataire, ce lundi 7 octobre, d'un partenariat avec trois autres organisations franciliennes, le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), Thierry Dallard, revient sur le financement du super-métro.

LA TRIBUNE - La Société du Grand Paris (SGP) a signé, ce lundi 7 octobre, une convention de partenariat avec la région Île-de-France, l'agence d'attractivité Choose Paris Region et l'association Paris Europlace qui promeut la capitale comme place financière de référence. Pourquoi cet accord alors que vous travaillez déjà ensemble sur le financement et la valorisation du Grand Paris Express ?

THIERRY DALLARD - J'ai constaté pendant les roadshows, comme par exemple à Singapour la semaine dernière, que les investisseurs s'intéressent au Grand Paris Express - c'est leur métier -, mais qu'à chaque fois, nous passons plus de la moitié de notre temps à expliquer tout ce qui se passe autour. Nous leur rappelons que les quartiers de gares, c'est-à-dire tout ce qui est accessible à 10-15 minutes à pied, soit un rayon de 800 mètres, représente près d'1,5 fois la surface de Paris. D'ailleurs, dès que je pose la question du volume d'affaires au marché des professionnels de l'immobilier (Mipim), ces derniers me répondent qu'il sera de l'ordre de 50 à 80 milliards d'euros.

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Au-delà de ces chiffres, à l'heure du Brexit, se pose la question de la localisation des centres de recherche et des centres de décision de la finance. Paris peut très bien se positionner comme la première ville-monde en Europe. En tirant le fil de ses avantages compétitifs, nous insistons systématiquement sur l'amélioration de la qualité de vie, pour travailler, chercher un emploi, se former, se soigner ou se divertir.

Peu après ma nomination au printemps 2018, j'ai été frappé par le premier argument mis en avant par un patron de banque qui m'a dit : "Le super-métro donnera envie aux salariés franciliens de rester". Effectivement, se loger et avoir une famille en Île-de-France peut être difficile à vivre lorsque les deux parents font chacun deux heures de transport pour aller travailler. Quand ces deux heures deviendront vingt minutes de trajet grâce au Grand Paris Express, cela redonnera un fort élan d'attractivité à la région-capitale.

Le nouveau métro que nous bâtissons en rocade autour de Paris coche, en outre, toutes les cases en matière environnementale, notamment en permettant de mieux reconstruire la ville sur la ville, et donc de mieux préserver les terres agricoles d'Île-de-France et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. C'est pour toutes ces raisons, économiques, financières et sociales, qu'il est utile que nous collaborions ensemble pour le "vendre" de la même manière.

Justement, à Singapour, vos interlocuteurs ont-ils été réceptifs à ce genre de discours ?

Les acteurs rencontrés à Singapour sont en effet très réceptifs à cela, car cette ville-État a été particulièrement active dans la valorisation des espaces autour des gares de son métro automatique, dans un contexte où le territoire est très contraint. Au-delà de cet exemple, au fil des rencontres et des rendez-vous, j'ai relevé un fort intérêt pour comprendre ce qui se passe à Paris et dans le Grand Paris.

Sur les 4,75 milliards d'euros de green bonds que nous avons émis depuis début 2018, 60% viennent d'investisseurs internationaux. Parmi eux, les Asiatiques sont très friands de produits verts. Sur la première obligation verte d'une durée de dix ans de 1,75 milliard d'euros, ils représentaient 2% des investisseurs. Sur la deuxième de 2 milliards sur quinze ans, ils pesaient 4%. Sur la dernière d'1 milliard d'euros de trente ans, émise le 23 mai dernier, le pourcentage s'élève à 18% ! Grâce au poids de nos émissions, la France est devenue la première émettrice de green bounds devant les États-Unis.

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Vous bénéficiez déjà de prêts de la Banque européenne d'investissement (BEI) et de la Caisse des Dépôts (CDC). Pourquoi émettez-vous en plus des obligations vertes  ?

Les lignes de crédits ouvertes par la BEI et la CDC ne peuvent couvrir qu'une toute petite partie des besoins de financement. Nous devons donc rechercher une couverture globale du financement, et cela en privilégiant les crédits les moins chers possibles. Les émissions obligataires nous permettent de répondre à cet objectif. Toutes nos émissions seront par ailleurs des green bonds, produits financiers de plus en plus recherchés. À ce jour, nous sommes même les seuls émetteurs à pouvoir affirmer que la totalité de nos émissions, soit 35 milliards d'euros, seront vertes. C'est important pour donner aux investisseurs une visibilité sur la liquidité à venir.

Nous avons également l'avantage de la transparence, les financements étant dédiés à un seul projet clairement identifié. Lorsque ce n'est pas le cas, cela pose une difficulté pour les investisseurs qui peuvent légitimement se demander si leurs obligations sont bien utilisées pour des investissements vertueux. Ils doivent dès lors en tracer le bon usage, mais cela demande de l'investissement, du temps et de l'argent. Nous, au contraire, sommes une société de projet qui n'a qu'un seul et unique projet : la réalisation du métro du grand Paris. Cela fait donc de la SGP un émetteur très recherché et nous offre d'excellentes opportunités.

À condition de livrer l'intégralité des lignes d'ici à 2030, comme l'a fixé le gouvernement en février 2018...

La capacité à lever de la dette est indissociable de la capacité d'avancer pour asseoir la crédibilité du projet, et en sécuriser les délais de réalisation. Quand je regarde mon tableau annuel emploi-ressources, il faut que j'ai évidemment le même montant de chaque côté. Actuellement, environ 20% des ressources sont financés par la fiscalité dédiée, et 80% par l'endettement. Si la SGP n'avait pas cette possibilité d'emprunter, nous ne tiendrions pas le calendrier.

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Pourquoi ?

Parce que sans les ressources apportées par l'endettement, la SGP ne pourrait dépenser chaque année que ses ressources fiscales affectées, soit cinq fois moins que ce qui est nécessaire pour respecter le calendrier. Nous irions donc cinq fois moins vite. Le projet prendrait alors environ quarante ans de plus et se terminerait au mieux en 2070.

A ce titre, la réussite des premières émissions de green bonds en 2018, confirmée en 2019, a constitué une excellente nouvelle car elle a confirmé la solidité du modèle économique de la SGP pour respecter les échéances fixées par le gouvernement. C'est la capacité d'emprunter qui permet de faire coller les pics de financements aux pics d'activités nécessaires à la réalisation du réseau.

Outre les emprunts et les obligations vertes, la Société du Grand Paris se finance grâce à la fiscalité sur les entreprises franciliennes. Or, en Seine-et-Marne par exemple, elles sont soumises à la même fiscalité que les autres alors qu'elles n'accueilleront qu'une gare.

Il faut d'abord rappeler que seule la fiscalité francilienne finance nos activités. Et rappeler aussi que cette fiscalité n'est pas seulement nécessaire pour couvrir chaque année une partie des ressources nécessaires pour le financement des chantiers, mais qu'elle est également indispensable pour permettre le remboursement de la totalité de la dette, sur une durée raisonnable (en 40 ans, NDLR). Sans elle, il n'y aurait donc pas de Grand Paris Express.

Les derniers débats sur l'évolution de cette fiscalité ont démontré qu'il s'agissait d'un sujet sensible pour les entreprises et que l'acceptabilité pour des ajustements à la hausse était faible. C'est ce qui justifie les efforts de la SGP pour rechercher en permanence des optimisations techniques au projet et en maîtriser les coûts. Le modèle économique de la SGP et du GPE défini par la loi en 2010 est très efficace et vertueux, mais il s'inscrit évidemment dans le champ de contraintes serrées que sont ces recettes fiscales dédiées.

Pour répondre à votre question sur le « retour sur investissement » que peuvent en attendre chacun des départements d'Île-de-France, je rappelle que les bénéfices ne sont pas limités aux seuls territoires qui auront des gares. Les gains de temps bénéficieront en effet à tous les territoires qui sont en interconnexion avec le GPE.

Il n'empêche : beaucoup d'acteurs publics et privés regrettent que le Grand Paris Express n'arrive pas jusqu'à chez eux...

Les territoires qui vont en bénéficier ne sont pas uniquement ceux qui se trouvent sur son tracé. À ce titre, le projet est d'ailleurs bénéfique pour la France entière. Demain, il faudra, depuis Orly, trente à quarante minutes de moins pour rejoindre La Défense, les centres de recherche du plateau de Saclay, ou bien encore Marne-la-Vallée. Toutes les lignes aériennes qui desservent les villes de province où il n'y a pas de gare TGV, et qui dépendent d'un lien aérien avec Orly pour leurs déplacements avec la Région d'Île-de-France, vont donc profiter de ces gains de temps.

Contrairement à ce que j'entends parfois, ce n'est pas seulement le PIB de la région Île-de-France qui va augmenter, mais celui de tout le pays. Et cela représente, selon un collège d'experts en économie, un PIB additionnel de 10 à 20 milliards d'euros chaque année pour notre pays. Ce gain économique, ce n'est pas seulement les effets immédiats du nouveau métro, mais toute la dynamique économique induite par le Grand Paris qui en sera à l'origine. Ayons la volonté de travailler et de collaborer ensemble pour dépasser le simple enjeu du transport. Tout cela va créer du dynamisme et de la réussite. Nous devons continuer d'échanger et d'expliquer tout cela.

Concrètement, comptez-vous réaliser un tour de France pour faire davantage de pédagogie sur ce qu'il est coutume d'appeler désormais "le chantier du siècle" ?

Il y a quelques semaines, nous nous sommes rendus en Normandie à Rouen pour rencontrer les PME et leur expliquer que c'est un marché très important pour elles. Soit, nous pouvons les favoriser par l'allotissement. Soit, elles peuvent se regrouper et s'associer. Nous nous devons de réussir ce que nous faisons déjà avec les grandes entreprises européennes, françaises et internationales, auxquelles nous avons donné de la visibilité sur les grands marchés de génie civil qui seront lancés d'ici à 2022 et les processus de conception-réalisation d'ici à 2024.

Dans le même temps, ces mêmes majors du BTP, déjà présentes sur les travaux en cours, estiment que ce projet surenchérit les coûts de construction. Partagez-vous ce constat ?

Il faut être prudent sur les conséquences des travaux. J'ai souhaité qu'un observatoire soit mis en place pour produire des indicateurs sur les prix et mesurer la tension dans chacune des filières de la construction, et pas seulement sur le métro.

Tout d'abord, les métiers les plus pointus qui interviennent actuellement sur le GPE renvoient les entreprises à des arbitrages en matière de ressources avec des projets similaires à travers le monde comme ceux de Riyad, de Singapour, de Melbourne, ou des projets ferroviaires ; mais c'est également le signe que le ferroviaire a un très bel avenir. En effet, il ne s'agit pas d'investir ou d'embaucher pour un projet de courte durée, qui une fois achevé posera la question du devenir des moyens mobilisés.

Il s'agit d'un mouvement d'ampleur mondiale qui va toucher peu à peu toutes les métropoles, dans le monde, en Europe, mais aussi les métropoles régionales en France. C'est une chance pour les entreprises françaises à l'export ! Remettons par conséquent les choses en perspective : aujourd'hui, Riyad, c'est 200 kilomètres de nouveau métro en cours de réalisation et Singapour, c'est 160 kilomètres qui se rajoute aux 200 km déjà réalisés. Ce n'est donc pas le Grand Paris qui tire tout vers le haut.

Nous sommes en outre confrontés à un second type de tension : celui des métiers traditionnels dans le bâtiment et auxquels nous devons faire appel pour la réalisation des gares. Il est toujours plus facile pour une entreprise de construire un immeuble de bureaux avec un promoteur privé que de répondre à un appel d'offres public, pour un objet complexe, comme la gare, qui génère en outre moins de retours sur investissement. C'est la raison pour laquelle nous allons d'ailleurs expliquer aux PME des autres régions qu'il y a un potentiel d'activités pour elle à travers les chantiers du GPE. Quant au béton, je rappelle que c'est le même, qu'il s'agisse des tunnels ou des immeubles. J'insiste : faire du Grand Paris le facteur explicatif de tous les maux, c'est un peu trop facile.

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Commentaires
a écrit le 09/10/2019 à 12:01 :
"donc de mieux préserver les terres agricoles d'Île-de-France"
Du grand n'importe quoi. Je prends en exemple la gare dite de Gonesse qui se veut sur les meilleurs terres agricoles de France (jusqu'à 8 m de limon, pas d’irrigation des maïs et croissance énorme par exemple). Destruction donc de près de 500 hectares vert. Les compensations de terres n'existent que sur le papier, dans la réalité il n'est pas possible d'effectuer IRL ce type de transfert.
Grosso modo courte vue voire mensonge.
Cordialement.
a écrit le 08/10/2019 à 22:17 :
Je cite
"Le nouveau métro que nous bâtissons en rocade autour de Paris coche, en outre, toutes les cases en matière environnementale, notamment en permettant de mieux reconstruire la ville sur la ville, et donc de mieux préserver les terres agricoles d'Île-de-France et de réduire les émissions de gaz à effet de serre."
Je comprends par conséquent qu'il est décidé de ne pas construire la ligne 17 et la Gare du Triangle de Gonesse, et également de ne pas bétonner le plateau de Saclay.
Triangle de Gonesse et Plateau de Saclay sont deux zones d'excellentes terres agricoles à préserver.

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