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Franck Dubourdieu, directeur du TGV atlantique, renforce aussi son offre en perspective de la concurrence des trains Velvet de Proxima .
(© Franck Nestora)
L’ouverture des lignes de train à grande vitesse à la concurrence des opérateurs de transports privés depuis 2021 continue d’aiguillonner la SNCF. Après la compagnie italienne Trenitalia, qui dessert Marseille, Lyon et Paris, le français Velvet investira l’Ouest de la France à partir de 2028 avec ses nouvelles rames de trains.
A la clé, des liaisons depuis la Capitale vers Bordeaux et Rennes, dans un premier temps. Dans ce contexte de joute commerciale en préparation, le TGV Atlantique améliore déjà sa desserte actuelle de ville à ville, en évitant la gare de triage de Saint-Pierre-des-Corps. Ainsi, la SNCF lancera en décembre 2026 un train direct entre Tours et Bordeaux. Elle a déjà parallèlement renforcé ses liaisons low cost Ouigo dans l’Ouest, avec une cinquième navette quotidienne de Paris à Bordeaux qui vient d’être lancée.
Premier réseau de trains à grande vitesse de la SNCF avec 40% du trafic en France, soit 35 millions de passagers transportés annuellement, le TGV Atlantique veut développer sa clientèle « Business ». L’inauguration dans un an d’une liaison directe entre les capitales de la Touraine et du Bordelais en seulement 2 heures s’inscrit dans cette stratégie. « En permettant aux voyageurs d’affaires de joindre Tours à Bordeaux sans correspondance du lundi au vendredi, nous leur proposerons non seulement un temps de voyage réduit mais encore une plus large amplitude horaire, explique Franck Dubourdieu, directeur du TGV Atlantique. Enfin, cette nouvelle ligne, qui sera mise en service en décembre 2026, disrupte les étoiles ferroviaires habituelles en desservant directement deux régions sans passer par Paris ».
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Sans indiquer précisément le potentiel de la future ligne inter-régionale, Le patron du TGV Atlantique précise que le trafic annuel espéré se chiffrera en centaines de milliers de voyageurs. Victime de son succès à l’échelle de l’Hexagone, notamment dans l’ouest depuis la crise sanitaire du Covid et l’explosion du télétravail, la SNCF ne parvient pas à répondre actuellement à la demande. En cause, notamment, un manque de nouvelles rames qui pénalisent l’offre. « Elle reste insuffisante car les nouveaux 100 TGV commandés pour le marché français à Alstom il y a sept ans n’arrivent qu’au compte-goutte, assure de son côté François Deletraz, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Résultat, l’on considère que 25% des demandes de voyages sur les lignes à grande vitesse n’ont pu être satisfaites en 2024 ».
