Dans un rapport, le Conseil d'orientation des infrastructures se montre très pessimiste sur le financement des grands projets de transport. À l'heure des coupes budgétaires, il estime que la participation de l’État, chiffrée à 5,6 milliards d'euros, est compromise pour les futures lignes à grande vitesse. Les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine montent au créneau.
C'est une remise en question de plus avant l'arbitrage final attendu par l'État. Après neuf mois de travaux, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) livre sa copie. Le comité consultatif mandaté par le gouvernement a passé au crible dix-huit grands projets liés aux transports, dans les domaines ferroviaire, routier et fluvial.
Dans le rapport de synthèse révélé par le média Contexte, le COI « alerte sur le risque d’éviction des investissements en régénération et modernisation des réseaux existants, pourtant prioritaires, par rapport à la réalisation de grands projets d’infrastructures nouvelles ». Une façon d'opposer des « actifs de la Nation menacés d’une perte de valeur économique par effet de décennies cumulées de sous-investissement » avec des grands projets qui relèvent des « imaginaires de l'action publique ».
Parmi les dossiers ciblés, les lignes nouvelles du Sud-Ouest (LNSO), devant relier Bordeaux à Toulouse puis à Dax par des voies à grande vitesse, sortent quelque peu chamboulées de l'exercice. Le conseil estime que ce projet chiffré à 14 milliards d'euros en 2021 et vieux de trente ans fait face à un besoin d'arbitrage, notamment parce qu'il sera au moins 20 % plus cher que prévu.
« La participation de l’État sera difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s’était pourtant engagé », juge le collège composé d'élus, hauts fonctionnaires et spécialistes des transports. Rien n'est pourtant encore joué sur l'enveloppe de 5,6 milliards d'euros, soit 40 % du projet, sur laquelle l’État s'est engagé en 2022. Mais la période de restriction budgétaire fait sérieusement craindre une volte-face aux porteurs du projet.
En conséquence, le COI suggère qu'il serait judicieux d'examiner les alternatives au modèle choisi par la société de projet, celui de la conception-réalisation. SNCF Réseau est jusqu'ici le maître d'ouvrage des futures lignes à grande vitesse et compte uniquement sur l'argent public. Une autre option possible viserait à nouer un contrat de partenariat avec le secteur privé, qui permettrait d'alléger la contribution immédiate des collectivités et de l’État. Cette possibilité est largement décriée par les financeurs publics pour les surcoûts finaux et les retards qu'elle engendrerait.
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Comme pour les autres projets de LGV en France, le conseil exclut enfin les deniers de SNCF Réseau comme les recettes des péages autoroutiers des financements possiblement mobilisables. Ceux-là doivent d'abord servir à la modernisation du réseau existant, en particulier sur la région pour l'étoile ferroviaire de Bordeaux, saturée, et pour l'axe Bordeaux-Hendaye, où la signalisation doit être transformée pour développer le fret européen. « Le Conseil demande également, comme en 2023, de poursuivre les efforts de régénération et de modernisation de la ligne classique », appuie-t-il.
L’État appelé à trancher
Une opposition entre les réseaux du passé et du futur qui passe mal pour les conseils régionaux de Nouvelle-Aquitaine et d'Occitanie. « L’argument d’un effet d’éviction budgétaire entre LNSO et les besoins incontestables de remise à niveau du réseau existant ignore l’arithmétique la plus élémentaire : les budgets annuels prévus pour financer la rénovation de réseau national représentent, selon les années, des sommes entre 20 et 40 fois supérieures aux dépenses annualisées de réalisation de la LNSO », écrivent-ils par voie de communiqué.
Les deux collectivités dirigées par des socialistes fustigent encore un avis qui fait figure d'un « appel à remettre en cause la signature de l’État au plan de financement du 18 février 2022, fragilisant un cadre pourtant essentiel à la conduite du projet » ainsi que « la recommandation d’interdire à la LNSO l’accès aux ressources que constituent les péages autoroutiers [...], dans un contexte géopolitique où la transition vers le transport décarboné doit plus que jamais être encouragée et financée si possible par le transport carboné ».
Après une conférence Ambition France Transports, qui s'est tenue l'an passé, doublée désormais d'un rapport qui pointe l'urgence de sauver les réseaux existants, l’État va être pressé de trancher au plus vite sur la vie ou la mort des projets. Les représentants des deux régions rencontreront prochainement le Premier ministre.
