Pierre Cheminade, à Marcheprime (Gironde)
Connecté à la ligne ferroviaire Bordeaux-Hendaye, le futur site de maintenance et de remisage de trains de Lisea s'étend sur 14 hectares.
Lisea
Après les circulations de Trenitalia, de la Renfe et de Transdev et la présentation du futur opérateur privé Velvet, voilà une nouvelle concrétisation de la lente ouverture à la concurrence du transport ferroviaire français initiée en 2020. La construction d'un site de maintenance et de remisage des trains vient de débuter à Marcheprime, à 30 kilomètres au sud-ouest de Bordeaux.
Développée par Lisea, le gestionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, cette infrastructure espère attirer les concurrents de la SNCF sur l'axe Atlantique, quels qu'ils soient.
« C'est le premier site privé de maintenance ferroviaire en France. Sa mise en service fin 2027 lèvera un verrou majeur pour l'ouverture à la concurrence dans tout l'ouest de la France », déchiffre Lionel Epely, le président de Lisea. « Les opérateurs étrangers tels que Trenitalia et la Renfe mesurent toute l'importance de disposer d'un site de maintenance en France puisqu'ils sont aujourd'hui contraints d'assurer cette tâche dans leur pays. Cet outil change la donne », poursuit-il. « Cette infrastructure stratégique est une opportunité majeure pour aller vers plus de choix, plus de fréquences et une meilleure qualité de service pour les usagers », abonde également Anabelle Viollet, la directrice régionale de la Banque des territoires.
Et le futur Site de maintenance et de remisage (SMR) compte déjà un premier client avec la compagnie ferroviaire Velvet qui s'est engagée à y stationner sa flotte de douze trains Avelia Horizon actuellement assemblés par Alstom. « Ce site est clairement un accélérateur pour notre développement grâce à une vraie convergence de vues entre nous et Lisea. Ce sera le centre névralgique de notre flotte », se félicite Timothy Jackson, le directeur du développement de Velvet. La compagnie privée française prévoit de faire circuler ses quatre premiers trains sur l'axe Paris-Bordeaux dès 2028.
Une infrastructure à plus de 200 millions d'euros
Le SMR de Lisea s'étend sur 14 hectares dont 28 000 m2 de bâtiments. Doté d'un raccordement au réseau ferré national, de deux halls de maintenance, d'une tour en fosse, de voies de remisage et d'une machine à laver, le site pourra assurer la maintenance d'une flotte de 40 trains en accueillant 17 rames simultanément. Il représente un investissement de plus de 200 millions d'euros financés par les actionnaires de Lisea : Vinci Railways, Meridiam et la Banque des territoires. 64 hectares ont été fléchés pour la compensation écologique de cet outil industriel.
La SNCF elle-même reconnaît qu'elle pourra recourir à l'occasion à cette nouvelle infrastructure. Et Lisea mise sur la polyvalence pour s'assurer de remplir le site en attirant différents profils : trains à grande vitesse, trains express régionaux ou d'équilibre du territoire et même des locomotives travaux. « Nous discutons avec tous les acteurs du ferroviaire. L'arrivée de la grande vitesse à la frontière, côté espagnol, et la LGV vers Toulouse et Dax offriront nécessairement des perspectives à ce site de maintenance », dessine Lionel Epely.
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Ce futur chantier de 14 milliards d'euros, qui doit mettre Toulouse à 1 heure de Bordeaux dès 2032, attise d'ailleurs l'appétit des actionnaires de Lisea, déjà à la manœuvre sur le tronçon Tours-Bordeaux. « On voit que les lignes sont en train de bouger sur le recours aux fonds privés et c'est une bonne chose notamment parce que les grands groupes cherchent à verdir le bilan et que le ferroviaire correspond à cet objectif », remarque Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions.
Le premier actionnaire de Lisea avec 42,05 % est déjà prêt à offrir ses services pour prolonger la grande vitesse vers le Sud dans le cadre d'un partenariat public-privé : « Notre investissement dans ce site de maintenance démontre toute la place que les partenariats avec le privé peuvent occuper dans un proche avenir au service du ferroviaire, sans contraintes financières annuelles dans un contexte de contractions des financements publics. »
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À quelques mètres de là, Alain Rousset, le président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, tient farouchement à ce que les délais de cet énorme chantier soient tenus. « La défense du train est plus que jamais incontournable mais il faut veiller à l'équilibre entre fonds privés et fonds publics dans la durée », prévient-il tout en glissant : « Je ne demande qu'à être convaincu. » Étienne Guyot, le préfet de région, se montre tout aussi pragmatique : « La concession au privé ça fonctionne, ce n'est pas le seul moyen mais ça fonctionne... » Mais si le privé sait mener un tel chantier en tenant les délais, il reste à savoir à quel prix sur le long terme pour les pouvoirs publics.
Pierre Cheminade, à Marcheprime (Gironde)
