... Europe et Asie centrale d'Embraer.
L'incident a marqué les esprits. En janvier dernier, une porte-bouchon se détache en plein vol sur un Boeing 737 MAX 9 de la compagnie Alaska Airlines. En avril dernier c'est un capot moteur qui s'est arraché en plein décollage sur un appareil de la Southwest Airlines. Cette succession de problèmes de qualité ont braqué tous les regards vers Spirit Aerosystems, en charge du fuselage du 737 MAX. Boeing a indiqué le 1er mars dernier vouloir racheter l'équipementier américain pour réintégrer ces activités en interne 18 ans après les avoir externalisées.
De quoi mériter un retour en arrière sur les raisons qui ont poussé les deux principaux constructeurs d'avions à massivement faire appel à la sous-traitance pour la fabrication d'avions.
«En 2006, Boeing décide de vendre son activité aérostructures à Spirit pour le fuselage, du 737 à l'époque où le constructeur décide de produire un 787 composite. Chez Airbus à l'époque, nous essayons de faire comme le leader mondial. Nous étions en train de lancer l'A350 et nous avons décidé d'appliquer la même logique sur les fuselages avec la création en 2009 de Stelia en France et Premium Aerotech en Allemagne.L'objectif était de devenir plus compétitif sur ce marché des aérostructures et éventuellement de vendre ces sociétés à terme. Cela a très bien fonctionné, notamment sur la partie Stelia où grâce à cette initiative, nous avons réussi sur cette partie de la chaîne de valeur, à aller chercher de la compétitivité, à ouvrir des écosystèmes en Tunisie, au Maroc et au Portugal», retrace Florent Massou, directeur des opérations d'Airbus Commercial Aircraft lors du Paris Air Forum organisé ce jeudi à la Maison de la Mutualité.
Mais l'avionneur européen décide de faire le mouvement inverse en 2021 en réintégrant ces activités aérostructure avec la création d'Airbus Atlantic en France et d'Airbus Aéro structures GmbH en Allemagne. « Nous avons pris cette décision, car les aérostructures, c'est la base d'un avion puisque cela représente 40 % de notre activité opérationnelle. Finalement, trois ans après, Boeing fait la même chose », ajoute-t-il.
Aujourd'hui, ce sont 12.000 sous-traitants qui fournissent tous les jours à Airbus plus de 2,2 millions de pièces pour produire entre trois et quatre avions sur l'ensemble de la gamme de produits. Au sujet du Spirit, Airbus pourrait reprendre une part des activités de Spirit AeroSystems, avait confirmé fin avril son patron Guillaume Faury. A ce sujet, Florent Massou indique : « Nous discutons avec Spirit, un partenaire essentiel pour nous, afin de s'assurer de la continuité du succès de l'entreprise. »
