Le transport aérien n'est pas une activité économique comme une autre. En prenant le compte d'exploitation des compagnies aériennes sur longue période, vous arrivez souvent à un chiffre proche de... zéro. Quel est donc ce business qui n'est pas structurellement rentable ? Dès lors, ne devrait-il pas relever plus du service public que d'investisseurs privés selon le vieux principe semi-libéral du "Nationalisons les pertes et privatisons les bénéfices" ? La France, fidèle à son habitude de ne pas trancher, est une habituée du grand écart dans ce secteur.
Au-delà même du cas emblématique d'Air France, sauvée il y a de nombreuses années par les subsides publics quand Bruxelles réclamait sa fin, privatisée opportunément via son mariage avec la néerlandaise KLM (avec un ministre communiste des Transports pourtant) et même mise en Bourse mais dans le capital de laquelle demeure l'État. Qu'une compagnie low-cost, à bas coûts et bas prix, telle Ryanair, veuille se développer dans l'Hexagone et elle recevra des aides en tout genre pour pouvoir s'implanter sur tel aéroport régional. Le mariage consanguin a tout de même des limites et quand le transporteur irlandais veut, à Marseille, avoir à la fois le beurre - les subventions - et l'argent du beurre - ne pas payer les cotisations sociales -, cela débouche heureusement sur un clash.
La privatisation des aéroports de province relève du même enchevêtrement public-privé avec, au milieu, les chambres de commerce et d'industrie. Cela fait des années qu'on ne sait plus, en matière d'aéroports régionaux, ce qui relève en France de la politique d'aménagement du territoire, ce qui appartient au domaine des entrepreneurs et ce qui relève d'un douteux mélange des genres. Espérons que ce début de privatisation permettra d'y voir plus clair. Il faudra pour cela compter sur la vigilance des nouveaux investisseurs.
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