Emmanuel Macron a fait de la mobilité l'alpha et l'omega de sa pensée politique. Mobilité sociale, au travers des réformes de l'éducation et de la formation, afin de lutter contre ce qu'il appelle l'« assignation à résidence » de la partie de la population qui n'appartient pas aux « premiers de cordée ». Les chantiers du bac, de l'apprentissage, de la formation professionnelle sont « sur les rails » et ils sont au moins aussi sinon plus importants que celui de la SNCF. Ils se heurtent à des résistances, des corporatismes. Sur le chantier de la formation professionnelle, par exemple, le conservatisme est aujourd'hui du côté des partenaires sociaux, y compris du Medef, incapables, dans leur projet d'accord, de donner un contenu effectif aux droits nouveaux en simplifiant une architecture illisible et largement inefficace. L'État promet donc de reprendre la main avec le « big bang » annoncé par Muriel Pénicaud, la ministre du Travail.
De même, sur la mobilité du marché du travail, Emmanuel Macron a pris l'initiative, avec les ordonnances de l'automne dernier qui rendent plus flexibles les licenciements. Mais, on le voit bien, le pendant « sécurisation » de cette réforme, à savoir la refonte de l'assurance chômage, est freiné par les partenaires sociaux. Entre le Medef, qui ne veut pas entendre parler de surtaxation des contrats courts, et les syndicats, qui craignent de perdre la main sur la gestion de l'Unedic, on assiste là aussi aux derniers feux du paritarisme de gestion : l'État sera un jour ou l'autre amené à prendre ses responsabilités face à un régime dont la dette représente une année de cotisations.
La mobilité sous Macron est aussi celle des transports. Le Premier ministre, Edouard Philippe, a donné cette semaine le coup d'envoi de la réforme de la SNCF, n'hésitant pas à brandir l'arme des ordonnances afin d'aller vite, sauf si la concertation, annoncée dans les deux mois, permet de parvenir à des textes législatifs. La méthode est habile : Emmanuel Macron prend les Français à témoin de la réalité dégradée du transport ferroviaire. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, qui fêtera ses 60 ans en mai, le sait bien : les usagers sont mécontents du service rendu. Retards, accidents, défaillance de l'information aux voyageurs : l'entreprise souffre d'un retard d'investissements alors même qu'elle est massivement subventionnée par l'État et les régions, donc le contribuable, qui paie en quelque sorte deux fois le prix de son billet.
À l'heure de l'ouverture à la concurrence - 2019 pour les voyageurs et 2023 pour le fret - et alors que le paquet ferroviaire européen doit être adopté d'ici décembre, il faut avancer à un train d'enfer. Le contexte est favorable car les syndicats sont divisés tout comme les salariés de l'entreprise. Il n'y a guère que la CGT Cheminots pour promettre « un mois de grève » alors que la concertation n'a même pas commencé. Qu'y a-t-il sur la table des négociations ? Transformer la SNCF en société anonyme à capitaux publics ? C'est ce qu'elle était au moment de la dernière réforme du ferroviaire, qui a fictivement isolé la dette sans empêcher que celle-ci n'atteigne 46 milliards d'euros. La SNCF ne sera pas privatisée, mais elle pourra plus difficilement s'endetter, ce qui, paradoxalement, est plutôt une garantie pour les salariés d'enfin échapper à l'influence du politique. Car, si l'entreprise en est là, c'est aussi parce qu'elle a été soumise aux caprices des élus qui ont tous voulu leur gare TGV.
Changer le statut des cheminots ? Cela ne concernera pas le « stock » des 130.000 salariés sous statut, mais uniquement les nouveaux embauchés, alors que la SNCF recrute déjà de plus en plus de contractuels. Et la contrepartie promise sera une reprise partielle de la dette par l'État. Ce qui est proposé à la SNCF n'est que ce qui a été fait pour France Télécom ou Air France.
L’actualité qui compte pour vous, chaque jour dans votre boîte mail.
Les Français iront-ils à pied en ce printemps des réformes ? Les conditions d'une grève dure, à la façon de l'automne 1995, ne semblent pas réunies. D'autant qu'Édouard Philippe a eu l'habileté de ne pas retenir, du rapport Spinetta, la fermeture des petites lignes les moins rentables. Cela ne veut pas dire qu'il n'y en aura pas - c'est déjà le cas -, mais cela évitera d'ajouter au front syndical le front politique des élus des villes moyennes.
À lire également
Ce choix traduit aussi une conviction en prise avec le macronisme : assurer la mobilité des Français, c'est aussi privilégier l'aménagement du territoire. C'est la feuille de route suivie par la ministre des Transports : favoriser les mobilités du quotidien, autour des grandes métropoles (à l'image du « super métro » du Grand Paris qui sera réalisé intégralement, mais avec quelques années de retard pour certaines lignes), c'est désenclaver les territoires les moins bien couverts. Les Assises du transport aérien, qui vont se tenir à partir du 20 mars, auront ce double objectif : rétablir la compétitivité d'un secteur clef de l'économie, et donc les parts de marché nationales et internationales des ailes françaises, bousculées par la concurrence du low cost, tout en maintenant un maillage territorial en ne sacrifiant pas les petits aéroports. Un grand écart financier, sûrement, mais aussi le prix à payer pour garantir un consensus social dans un pays divisé par une fracture territoriale de plus en plus béante.
