"Il faut replacer les aéroports régionaux dans un paradigme d'utilité économique et sociale"

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(Crédits : Reuters)
OPINION. Analysant l'impact du coronavirus sur le transport aérien, Alain Falque, expert reconnu du secteur, explique pourquoi l'aide de Etat à Air France doit être élargie aux autres compagnies aériennes françaises. Il décrit aussi pourquoi les aéroports régionaux doivent adopter de nouvelles méthodes de gestion et se coordonner entre eux à l'échelle régionale, voire inter-régionale, en intégrant les autres modes de transport.

La crise sanitaire sert de révélateur à la situation précaire du transport aérien dont la forte croissance de ces dernières années a parfois masqué les faiblesses structurelles. Les multiples plans de restructuration, les changements de stratégie ont été avant la crise sanitaire les indicateurs d'un malaise qu'il était urgent de combattre

La première victime au Royaume Uni Flybe était en coma dépassé malgré l'assistance respiratoire qui lui avait été donnée par le gouvernement britannique. Aigle Azur et XL Airwyas sont mortes avant l'épidémie et en Italie Alitalia est en réanimation depuis longtemps. Les compagnies, parfois atteintes d'arthrose ou d'obésité, sont en péril. Tout comme les humains la grande fragilité préexistante est un facteur important de risque, face à une épidémie qui même temporaire frappe d'abord les plus faibles et a des conséquences fortes pour l'avenir. « Ils ne mourraient pas tous, mais tous étaient atteints ».

L'efficacité des aides d'Etat doivent s'accompagner de réformes

Les promesses de support des États dans le monde entier sont un remède attendu, mais dont l'efficacité ne pourra être forte qu'à la condition de réformes structurelles importantes. Les États Unis ont mis en place une aide remboursable à 30% à toutes les compagnies sans exceptions à condition de ne pas licencier de personnel...jusqu'au mois de septembre. Le Département des transports (USDOT) a loué 10 milliards de subvention sans condition préalable aux aéroports totalement supportés par le gouvernement fédéral. Les fonds peuvent être utilisés « pour des investissements, la paye des personnels, les besoins d'exploitation ou le remboursement de la dette »

Attrition du réseau domestique français

Le transport aérien français est aujourd'hui fortement atteint, et ce n'est pas seulement l'effet de la crise actuelle. Les impératifs économiques ont conduit Air France et la plupart des compagnies européennes en dehors des low cost à ne plus desservir les petits aéroports Air France faisait état d'une perte annuelle de 200 millions d'euros sur ce segment de marché. Les compagnies européennes sont dans la même stratégie : seule la desserte des grands aéroports régionaux constitue pour eux un objectif assurant la rentabilité de l'exploitation, laissant ainsi à des compagnies plus petites la desserte du territoire plus difficilement rentable.

Le support apporté aux compagnies aériennes françaises est essentiellement une aide de trésorerie. Le report de paiement de la taxe d'aviation civile et de la taxe solidarité (dont le transport aérien français est la principal contributeur mondial) entre dans cette catégorie. Il serait bon que la charge des opérations de sécurité sureté, missions régaliennes, maintenues sur les aéroports et financées par une taxe ad hoc... puissent être prises en charge par l'État dont c'est la responsabilité; l'absence de passager générant l'absence de recettes.

Lire aussi : Coronavirus : "Si la crise dure, l'Etat devra venir au secours de son réseau aéroportuaire" (UAF)

La situation actuelle illustre combien le mécanisme de cette taxe doit être revu. Le système de péréquation ne peut plus jouer et l'absurdité d'une taxe plus élevée sur les petits aéroports que sur les grands pour une prestation identique s'en trouve soulignée. Une des voies pourrait être la syndicalisation des coûts au niveau national avec une taxes unique et une répartition sur chaque aéroport à l'euro des coûts encourus.  Ceci éviterait par ailleurs l'inflation des demandes d'aides au démarrage des lignes par les compagnies low cost.

L'aide à Air France doit être élargie aux autres compagnies françaises

L'aide annoncée pour Air France par son principal actionnaire, dépasse le simple cadre de la trésorerie et dans ce contexte doit être élargie aux autres compagnies aériennes françaises, et en particulier, aux compagnies régionales compte tenu des impacts sur la desserte des Régions

La décision de la commission européenne sur les créneaux horaires de décollage et d'atterrissage a donné une marge de liberté fort utile pour ajuster les fréquences sans risque de perte des créneaux, et permet sans aucun doute une réorganisation des lignes dans un contexte d'économies indispensables et peut être pérennes. Ceci ne concerne que le trafic des grands aéroports coordonnés.

La problématique des petits aéroports

Les aéroports moyens et petits se trouvent en France confrontés non seulement à des problèmes de trésorerie mais également à l'intensification de la nécessité, apparue avant la crise sanitaire, de changer de paradigme. Ils sont dans beaucoup de cas propriété de syndicats mixtes dont les participants sont les communes et les agglomérations avec ou non la participation des Régions qui sont parfois directement opérateur. Leur exploitation est déficitaire en dessous d'un million de passagers par an.

Le cadre économique dans lequel ils évoluent est celui des lignes directrices européennes dont la base est la problématique de la concurrence : aides d'État, aides aux lignes sont considérées à l'aune de ce critère.

La course au trafic des aéroports

Le cadre d'exploitation des Délégations de Service Public, déjà peu compatible avec le cadre des lignes directrices européennes qui prône une gestion « d'entrepreneur avisé », montre aujourd'hui ses limites. Les aéroports impactés par la crise n'ont guère d'autres solutions que de geler l'année 2020 et de faire appel à l'imprévision une fois connus les programmes de vols de l'année suivante avec une renégociation des accords avec les compagnies et donc des aides aux lignes aériennes qui sont, de leur part, l'objet d'une demande permanente. Ceci est normal dans le cadre actuel du paradigme compétitif dans lequel se situent les aéroports. Leur stratégie est aujourd'hui d'avoir un maximum de trafic, fut ce au détriment des aéroports voisins. Il suffit pour cela de lire les descriptions des aéroports indiquant toujours leur rang dans le classement par passagers.

S'il est évident qu'un trafic maximum permet une meilleure rentabilité, il n'y a effet rien de plus rentable qu'un aéroport saturé (souvent au détriment de la qualité de service), se donner des objectifs de X milliers ou millions de passagers en réalisant des investissements importants et en tentant de capter la clientèle des aéroports voisins ne répond plus au rôle que peuvent avoir les aéroports dans l'environnement économique régional et aux objectifs de l'alternative écologique.

Coordination régionale avec tous les modes de transport

Replacer les aéroports régionaux dans un paradigme d'UTILITE ECONOMIQUE ET SOCIALE, implique de nouvelles méthodes de gestion et une coordination régionale, et dans certains cas inter-régionale.

Les aéroports et le trafic associé doivent être placés dans le contexte du réseau de transport régional incluant tous les moyens de transport (TGV, TER, routes, autoroutes). le dispositif global doit assurer la connectivité du territoire aux centres économiques avec qui il est en relation, qu'il s'agisse de tourisme ou d'activités industrielles et commerciales. Ceci peut se mesurer par le volume des échanges existants entre les différents centres d'activité régionaux et les partenaires externes.

C'est l'apport de chaque aéroport à la connectivité territoriale qui sert de base à la stratégie de développement de trafic et aux équilibres économiques qui en résultent. On place ainsi les aéroports dans un cadre de développement concerté, associé à leur utilité économique et sociale, loin du cadre compétitif, et compatible avec les réductions d'impact environnemental du transport aérien. Les modalités de gestion s'inscrivent alors dans des objectifs contractualisés.

Certaines régions se sont déjà engagées dans un schéma proche, soit par la définition de l'intervention ou non de la Région dans les syndicats mixtes, (Nouvelle Aquitaine) soit par gestion directe des aéroports (Occitanie ; Grand Est) ou management unique (Normandie). Nous sommes dans ce paradigme, loin de la compatibilité avec le dispositif des lignes directrices actuelles dont la Commission a entrepris la révision.

Révision des lignes directrices européennes

L'utilité économique intégrant les autres réseaux de transport n'est malheureusement peu ou pas reconnue dans les dispositifs arrêtés par les lignes directrices européennes dont la philosophie est basée sur les problématiques de concurrence, qui relèvent d'une toute autre logique. Les subventions d'exploitation ne peuvent être accordée que de façon limitée et les aides aux liaisons aériennes sont proscrites... alors qu'elles sont l'objet d'une demande permanente des compagnies.

La révision en cours des lignes directrices devrait prendre en compte l'utilité économique dans le cadre de la desserte coordonnée du territoire et dans ce contexte amplifié par la crise laisser la possibilité de subventionner les petits aéroports et ceux de taille moyenne jusqu'à un niveau égal au moins au point équilibre, ainsi que de façon permanente les gros investissements qui ne peuvent être supportés par les exploitants.

De la même manière, l'aide aux lignes, qui fait aujourd'hui l'objet de recours en concurrence, devrait être autorisée pour les lignes de trafic « entrant ». Une Région touristique privée de l'apport des passagers internationaux en a un besoin impératif

A contrario, les lignes sortantes ne pourraient être subventionnées

Si ces principes doivent être appliqués face à la crise qui a révélé fortement les défauts du système actuel, ils doivent être pérennisés pour la survie des aéroports, les Régions doivent, par nature, en être le coordonnateur et le régulateur économique.

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a écrit le 25/04/2020 à 4:29 :
Il est certain que nos aéroports sont trop nombreux Près de 50 en France (!) là où une vingtaine suffirait (trois par Région). De plus, les risques sanitaires vont imposer des contrôles coûteux et des délais accrus qui rendront nos aéroports de province obsolètes. Trop d'aéroports (comme Lourdes, Calvi, Béziers, Metz, Bergerac, Nimes, etc...) ne sont pas viables : proximité avec un autre aéroport international pour les mêmes destinations, stagnation du nombre de passagers et déficit financier. Une logique économique qui semble inconnue de nos "élites locales".
Réponse de le 27/04/2020 à 14:52 :
La vie d'une nation ne se réduit pas à la logique économique, brillamment appliquée dans le domaine de la santé comme on le voit aujourd'hui mais visiblement même les leçons les plus cruelles ne suffisent pas à susciter la réflexion et la rétrospection. Le "monde d'après" est mal parti...
a écrit le 23/04/2020 à 13:49 :
Cette opinion passe à coté du fond du dossier, qui est de savoir si tous les aéroports de France sont utiles ou si un mouvement de concentration aurait du naitre pour faire apparaitre quelques gros aéroports, rentables et bien desservis. Alors pour sauver tous les petits aéroports sous respirateur, les pouvoirs publics subventionnent (subventions des lignes, subventions des infras, subventions de l'exploitation). L'auteur propose d'aller encore plus loin, que les gros aéroports taxent les passagers pour financer la vacuité des petits. Nimes et Béziers ont chacun un aéroport subventionné, à moins de 100km de celui de Montpellier. La Corse compte 4 aéroports. St Martin compte un aéroport dans chaque partie de l'île (moins de 50 km de distance). Pau et Tarbes à moins de 100 km de distance. Vannes, Lorient, Rennes et St-Malo ont chacun un aéroport. 40 aéroports sur les 80 aéroports Français ont moins de 10 000 passagers par an et se répartissent 3% de tous les passagers du pays. Quel intérêt ?
Réponse de le 23/04/2020 à 14:21 :
commentaire éclairant, merci

Sans être expert, il me semble qu'il serait sain de revenir sur le tout-avion pour les trajets intérieurs et de pousser pour le train/bus suivant les moyens des passagers.
Réponse de le 23/04/2020 à 19:13 :
Je vais vous apporter un bon exemple de gachis. Archipel de St Pierre (5500 hab) et Miquelon (600 hab) et Langlade (aucun résident, juste des maisons secondaires, connecté par un "chemin" à Miquelon). L'état subventionne une (1) desserte aérienne et une desserte maritime avec le Canada, (2) une desserte aérienne 2x par jour entre Miquelon et St-Pierre, (3) une desserte maritime 2x par jour entre Miquelon et St-Pierre, et (4) une desserte maritime 2x par jour entre Langlade et St-Pierre. Selon vous, est-il absolument nécessaire de desservir 2 par avion ET par bateau un village de 600 hab, le tout deux fois par jour? Est-il absolument nécessaire de subventionner une ligne maritime vers un regroupement de maisons secondaires (Langlade) alors que les villégiateurs pourraient s'y rendre par le chemin?
Réponse de le 24/04/2020 à 10:37 :
Vous confondez aéroport et transport de passagers. S'il peut paraître absurde de se faire concurrence sur un même produit (des lignes régulières de passagers) à 50 kms de distance (cas néanmoins rare), les aéroports répondent à une multitude de missions dont la crise actuelle à d'ailleurs souligné l'importance de certaines: transport et évacuations sanitaires, transports d'organes mais aussi aviation d'affaires, industries...etc (d'autant que ces activités aériennes sont économes en services: besoin ni de contrôle aérien, ni de sûreté..).
Quant à la Corse où le transport aérien (et maritime) est là pour palier l'absence de développement de l'île, notamment en matière sanitaire (7% des corses vivent dans une zone de "désert médical", record de France), je vous laisse aller expliquer aux habitants de Calvi ou de Bonifacio qu'avant de devoir prendre l'avion pour Marseille afin de se faire soigner, ils devront en plus se taper 2 ou 3 heures en voiture....
a écrit le 23/04/2020 à 12:51 :
ben pendant le scandale de l'aéroport de Notre Dame des Landes, au milieu de nulle part sans aucun intérêt pour les pays de la Loire, j'avais essayer de faire comprendre l'intérêt D'Angers Marcé, l'aérodrome René Gasnier, autoroute à côté, 2 grosses départementales de traverse, ligne TGV, extension à 2 voies facile et on pouvait récupérer 6 capitales régionales à distance raisonnable et soulager Orly.
Ca n'a pas intéressé personne, nulle doute de la mauvaise foi, un moment a éxisté une ligne régulière Angers Tunis qui marchait bien.
Et puis un aérodrome dédié à un héros local de l'aviation c'est pas rien.
a écrit le 23/04/2020 à 11:24 :
Pour connaître les dessous du scandale de la privatisation de l'aéroport de Toulouse avec la vente de 49.9% de son capital à un intrigant chinois, , lisez "L'empreinte du Dragon" de Jean Tuan chez C.LC. Editions. Une lecture édifiante et jubilatoire ! Les tous derniers exemplaires sont disponibles sur amazon.fr et fnac.com
a écrit le 23/04/2020 à 10:11 :
P.S: Anecdote d'avant guerre, avant donc que politiciens et hommes d'affaires ne s'acharnent à dépecer le train, un ministre qui a fait installer une gare dans le village de sa maîtresse, pas loin de d'ici, célèbre anecdote, afin que ce soit plus pratique pour aller la voir.

Je pense que nous sommes dans le même états d'esprit avec les aérodromes et petits aéroports.
a écrit le 23/04/2020 à 9:40 :
"La problématique des petits aéroports"

Depuis toujours c'est une économie qu’ils ont imposée de force puisque ces petits aérodromes ne sont jamais devenus grands mais par contre cela a parmi à la classe politique corrompue par le lobby pétrolier de toujours plus démanteler les lignes de chemins de fer.
Réponse de le 26/04/2020 à 9:50 :
@ multipseudos: "parano et complotiste."

Mon pauvre ami, à l'ère d'internet ces superlatifs sont plus rassurants que discréditant, tu es vraiment encore plus pénible de bêtise que de harcèlement.

Signalé
a écrit le 23/04/2020 à 9:30 :
Alors que les enjeux climatiques n'ont jamais été aussi prégnants et bien que les arguments développés de ce spécialiste soient très bien étayés , je pense que l'argent public doit servir à autre chose que de subventionner (massivement) des dessertes aériennes qui ne bénéficient qu'à quelques cadres dirigeants.
Sur certaines lignes aériennes , le montant des aides atteint jusqu'à 200 € par place offerte !
Rappelons de plus que ce mode de transport brûle du kérosène détaxé à 100% dont l'impact sur le climat (voire la santé des riverains des aéroports) est loin d'être négligeable !
Bref , il faut tourner la page de cette gabegie et préparer le monde de demain en le décarbonatant au maximum.
D'ailleurs l'après-crise devra signifier certains arbitrages tout en maintenant une cohésion sociale digne du nom alors ...
Réponse de le 23/04/2020 à 10:36 :
Le Kérosène est détaxé à 100% et tout le reste l’est à 200%, l’aviation n’est pas taxé à la pompe mais à la vente des billets (taxe Chirac, ...) et rentre de le cadre des quotas émissions C02 (votre voiture non).
Arrêtez de comparer les transports terrestres et aériens ils ne s’utilisent pas de la même manière et ne se taxent pas de la même manière (taxez à la pompe en Europe, en 3 heures de vol vous êtes en Russie...).

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