Fabrice Gliszczynski
... seront en compétition pour attirer les compagnies aériennes.
L'aéroport d'Orly va fermer temporairement ses portes le 31 mars. Avec l'arrêt quasi-complet du transport aérien français, il ne sera pas le seul parmi les quelque 80 aéroports métropolitains.
Roissy-Charles de Gaulle bien sûr, dont la direction table sur le maintien de 10 à 15% de son offre, et quelques grands aéroports régionaux comme Toulouse ou Nice, pour assurer un minimum vital sur quelques liaisons.
Pour autant, si la quasi-totalité des aéroports vont fermer leurs portes au public, la plupart d'entre eux vont assurer "un maintien en conditions opérationnelles côté pistes", pour accueillir si besoin les activités aériennes indispensables de secours, comme les vols d'évacuation sanitaire, de la gendarmerie, des hélicoptères... Pour ces vols, l'Etat a besoin en effet de conserver un maillage aéroportuaire important.
La fermeture des aérogares est cruciale pour les gestionnaires aéroportuaires. Privés de toute ressource, "les aéroports réduisent au maximum les coûts variables", explique Thomas Juin, en précisant que les coûts fixes représentent "80% des coûts des aéroports". Grâce à la prise en charge du chômage partiel par l'Etat, une telle réduction de voilure permet également de diminuer les coûts fixes. Non seulement des exploitants aéroportuaires, mais aussi de tout l'écosystème qui travaille sur les plateformes, comme les prestataires de sûreté, les assistants en escale, les commerces..., lesquels représentent au total 200 000 salariés dans l'Hexagone.
Aujourd'hui, pas de risque de faillite d'aéroports à court terme. Mais la question pourrait se poser sérieusement pour certains si la crise devait durer. Aujourd'hui, tous les aéroports ne sont pas dans la même situation. Ceux qui avaient peu investi ces dernières années ont les caisses pleines et peuvent tenir plusieurs mois. D'autres sont moins bien lotis. En raison de leur proximité avec les collectivités territoriales, il faudrait néanmoins une crise longue pour remettre en cause la pérennité de certains aéroports.
Alors que certaines compagnies aériennes prévoient un redémarrage progressif à partir de juin, le président de l'UAF ne fait pas de pronostic sur un calendrier. Tout dépendra évidemment de l'évolution de la pandémie et de la durée du confinement en France mais aussi de la position des autres pays.
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D'autant que la reprise est une chose. Son intensité en sera une autre. Au niveau mondial, IATA, l'association internationale du transport aérien, ne prévoit pas un retour à la normale avant l'an prochain. En France comme ailleurs, le choc sera considérable. Selon IATA, le trafic aérien français pourrait perdre 65 millions de passagers en 2020 par rapport aux quelques 200 millions transportés l'an dernier. Soit pratiquement le trafic annuel du groupe Air France (HOP et Transavia France inclus) en 2019.
Cette absence de trafic et de recettes pose la question cruciale du financement de certaines charges toujours en vigueur. Et notamment celui des missions régaliennes de sûreté et de sécurité. Financé par une taxe sur les passagers allant de 7 à 15 euros selon les aéroports, le modèle économique de ces missions s'écroule en effet en l'absence trafic.
La somme est rondelette. Elle avoisine le milliard d'euros par an. Aussi, les aéroports en appellent à l'Etat
Ce n'est pas la seule requête. Pour passer la tempête à court terme, l'UAF demande également à Bruxelles de reporter les échéances de 2020 et 2022 pour la mise en place dans les aéroports de nouveaux équipements de sûreté (standard 3) qui représentent un coût pour les aéroports français de 400 millions d'euros. Au niveau local, l'association des aéroports demande le report ou la suspension de la taxe professionnelle, et de la taxe foncière.
Enfin, l'UAF va demander à Bruxelles de revoir complètement son optique sur les aides d'Etat, aujourd'hui autorisées pour les plus petits aéroports.
Pour les aéroports, l'assouplissement souhaité concerne les seuils de trafic prévus par l'Union européenne pour bénéficier de la contribution publique.
Mais au-delà des mesures immédiates pour affronter la crise, l'UAF se projette déjà dans la phase de "reprise "ou de "renaissance du transport aérien français" si la crise était amenée à durer, afin de réamorcer le trafic.
En fonction de la capacité des Etats à préserver toutes les compagnies aériennes, certaines d'entre elles vont finir au tapis. Un certain nombre de liaisons ne reprendront donc pas après crise.
Ce dernier préconise "de ramener la fiscalité du transport aérien à son plus bas niveau, au moins pour la période de reprise, pour permettre d'attirer des compagnies aériennes qui vont regarder comment se refaire en peu temps".
Facteur essentiel des choix des compagnies à bas coûts depuis des années, une telle sélection risque en effet de s'accentuer au moment de la reprise.
Dans cette optique, l'UAF demande la suspension, voire la suppression de la hausse de la taxe de Solidarité mise en place le 1er janvier. La demande de prise en charge par l'Etat du financement des coûts de sûreté entre aussi dans ce cadre. D'autant plus que le modèle économique du financement de ces charges régaliennes pourrait conduire au moment de la reprise à... une augmentation des taxes.
Pour lui, "il est important pour toute la filière touristique que le transport aérien soit vraiment à la manoeuvre pour réamorcer la pompe".
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En tous cas, il ne faudra pas rater la reprise. "Nous travaillons déjà sur le sujet pour ne pas échouer dans cette reprise (j'espère parler de reprise). L'UAF va mettre en place une cellule de crise pour préparer cette reprise en associant tout l'écosystème qui gravite autour des exploitants. Car il y aura plein d'éléments à prendre en considération pour faire repartir la machine".
Fabrice Gliszczynski
