Transport ferroviaire  : plus de concurrence ne signifie pas plus d'innovation

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(Crédits : Reuters)
IDEE. Pourquoi la concurrence dans le transport ferroviaire ne suit pas la même logique que le transport aérien en matière d'innovation? Par Charles Cuvelliez, Université de Bruxelles.

On fait grand cas d'une concurrence italienne possible sur la ligne TGVP Paris-Lyon après les Thellos, la liaison Paris-Venise mise en place par le même Trenitalia qui concurrencera la SNCF sur la grande vitesse. Mais n'est-ce pas l'arbre qui cache la forêt très clairsemée du transport ferroviaire?

Il ne s'y passe tout de même pas grand-chose... Car nous avons, d'un côté, la promesse des véhicules autonomes, des voitures électriques, des camions en convoi avec un chauffeur unique. D'un autre côté, nous avons la galère des trains, des infrastructures vieillissantes, des RER bondés, des retards et tout cela, malgré le potentiel du transport ferroviaire pour limiter la pollution, lutter contre le changement climatique, favoriser la transition énergétique. Pourquoi y a-t-il si peu d'innovation dans ce mode de transport comparé aux autres ? Le veto de la Commission à la fusion Alstom-Siemens n'a fait que rajouter au malaise de ce secteur malaimé.

En 2011, au niveau mondial, 43 milliards d'euros ont été dépensés en recherche et développement dans le secteur du transport mais à peine 1 milliard dans le rail. Ce faible montant peut se justifier par la taille réduite du marché ferroviaire par rapport aux autres marchés. Mais, même ramené en proportion des ventes, cela reste la plus faible.

Le bas taux d'innovation dans le rail a ses raisons : l'infrastructure ferroviaire a une durée de vie bien plus longue qu'une voiture qu'on remplace au bout de quelques années. Les équipements doivent être compatibles avec l'infrastructure existante et la priorité est à la sécurité ce qui impose des tests intensifs avant de pouvoir mettre une innovation en service. Un autre secteur, qui met aussi l'accent sur la sécurité, a pourtant connu une forte innovation : le transport aérien. Sous l'effet de la concurrence, on a vu arriver un taux d'utilisation des avions plus grand, la vente en ligne, du marketing innovant, de la gestion dynamique des prix des billets (yield pricing management). Les compagnies aériennes, qui se livrent une rude concurrence, se sont tournées vers les fabricants pour produire des avions plus performants, moins énergétivores, un cercle vertueux qu'on aimerait dans le secteur ferroviaire.

Les trains autonomes, pas pour demain

Malheureusement, ceci ne risque pas d'arriver pour les trains. Ce mode de transport est fortement subventionné. Dans un contexte de restrictions budgétaires, peu d'argent peut être consacré à plus de R&D. La promesse des véhicules électriques et autonomes donne aussi un vague sentiment que l'avantage écologique du train ne durera pas. Curieusement, alors que les trains sont mieux placés pour devenir autonomes avec plus de sécurité que pour les voitures, puisque leur circulation est déjà gérée centralement, les fabricants n'ont pas l'air de s'y mettre.

La forte implication des gouvernements dans le secteur ferroviaire est la grande différence avec l'aérien : il y a 30 ans, la plupart des Etats européens avaient une seule compagnie de chemins de fer, une entreprise d'Etat, responsable à la fois du matériel roulant et de l'infrastructure, rail, gare, signalisation. A l'époque, cet opérateur pouvait prendre des décisions de long terme et quelques grandes innovations ont pu voir le jour sur cette base comme les trains à grande vitesse. Il y avait même un département de recherche et développement et il n'était pas rare que l'entreprise prenne part aussi à la construction même des trains, comme le rappelle le CERRE qui s'est penché sur la question de l'innovation sur le rail.

Mais on sait que les monopoles d'Etat ne sont pas, à la longue, la meilleure forme d'organisation pour innover. On sait aussi qu'un manque de concurrence limite les incitations à innover. Même aujourd'hui, avec la concurrence des bus, de la voiture, des compagnies aériennes à bas coût, de BlablaCar, rien n'éveille vraiment la soif d'innover dans la transport ferroviaire sinon en mode mineur. Trop longtemps, cette industrie a été préservée de la concurrence.

L'Europe a introduit cette concurrence: il y quasi partout deux entreprises, l'une qui gère l'infrastructure, les rails, etc., l'autre qui fait rouler ses trains dessus et qui peut avoir des concurrents. Mais c'est la première qui choisit la technologie à laquelle la deuxième doit d'adapter. Les tarifs payés par les opérateurs de train au gestionnaire d'infrastructure n'ont pas une structure qui pousse les premiers à acquérir du matériel moderne qui réduirait l'usure des rails ou favoriserait le taux d'utilisation de ces derniers. Rien ne pousse non plus le gestionnaire à investir dans son infrastructure pour réduire les prix pour les opérateurs de train.

Franchise trop courte

Quand la concurrence prend la forme d'une franchise accordée à un opérateur sur une ligne, une formule que le quatrième paquet ferroviaire va généraliser, elle se révèle trop courte. C'est le franchisé qui reste responsable d'acheter ou louer son matériel roulant. Il prendra ce qui est disponible et efficace dès le premier jour de la franchise sans penser à demain quand il aura remis sa franchise. Il ne peut pas réfléchir à long terme. Dans certains pays, le choix du matériel roulant revient aux organismes qui donnent les franchises, ce qui permet un peu plus le long terme. On peut confier au régulateur ferroviaire un rôle d'aiguillon pour l'innovation. On lui donne les pouvoirs de mesurer et contrôler l'efficacité des gestionnaires d'infrastructure. Il peut fixer des objectifs d'innovation et définir, en fonction de cela, les tarifs d'utilisation des rails et les subventions publiques. Il peut aussi y avoir des contrats de gestion qui définissent ce que le gestionnaire d'infrastructure doit délivrer et le financement de l'Etat pour ce faire.

On peut ouvrir la maintenance de l'infrastructure à la sous-traitance et, de ce fait, à la concurrence d'entreprises qui voudront gagner le contrat. Cette concurrence favorisera l'innovation mais si ce sont des contrats courts très prescriptifs, cela laisse moins de liberté et diminuera la marge de manœuvre pour l'innovation. Il y a aussi beaucoup de standards à suivre, dans le rail, comme les Technical Specifications for Interoperability. Même s'il en résulte des économies d'échelle, ce carcan inhibe l'innovation, dit le CERRE. Créer une culture de l'innovation dans une industrie complexe avec tant de parties prenantes est une gageure surtout lorsque l'un d'entre eux, l'Etat, est le principal pourvoyeur de fonds.

Faut-il dès lors revenir, se demande le CERRE, à un monopole vertical et intégré, qui a donné le TGV par exemple ? Tôt ou tard le manque de concurrence va diminuer l'innovation. Au Japon, on a divisé le pays en zones géographiques sur lesquelles opère un monopole mais la concurrence et l'innovation a lieu grâce à la comparaison de ces monopoles entre eux. Si dans une partie du pays les trains sont à l'heure et vont plus vite, nul doute qu'ailleurs la pression montera pour atteindre les mêmes résultats.

Rendre les tarifs d'utilisation de l'infrastructure plus attirants peut aussi booster l'innovation, comme de meilleurs prix pour du matériel roulant moderne ou pour le faire rouler sur des routes moins congestionnées. On peut mettre en place des fonds d'innovation pour financer la R&D mais avec le risque, dit le CERRE, qu'elle ne soit qu'artificielle et jamais appliquée sur le terrain sans compter un fonctionnement trop bureaucratique.

La séparation de l'infrastructure et des opérations, la fragmentation des opérations entre plusieurs entreprises, les durées faibles de franchise ou de périodes ont peut-être augmenté la concurrence mais ils ont diminué les incitants à innover. Retourner à des monopoles, augmenter la durée des franchises, revoir le dynamisme de la tarification de l'utilisation de l'infrastructure, plus d'implication du régulateur pour pousser l'innovation sont des voies à étudier pour que le train ne soit plus le parent pauvre. Le hic est que toutes ces voies diminuent la concurrence ! Tel est le dilemme.

Pour en savoir plus :

The future of Rail, Regulation & competition for an innovative industry, Chris Nash, Andrew Smith, Feb 2019, CERRE

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Commentaires
a écrit le 18/06/2019 à 9:51 :
Ne pas oublier que même dans des configurations monopolistiques, la concurrence des acteurs modes de transport se fait sentir, et force les acteurs du ferroviaires à innover.
a écrit le 14/06/2019 à 2:05 :
Les opérateurs privés (ou plutôt parapubliques) ne viennent pas pour innover, ils viennent disputer à la SNCF,les subventions publiques.Le rail est très subventionné par l'état(nos impôts) et ça n'a aucun sens d'ouvrir cette activité au privé.Le chemin de fer, par définition,ne peut pas être rentable,en tant que vraie activité capitaliste.Sans subvention publique,le rail meurt.
Ouvrir au "privé",signifie détérioration du service pour les utilisateurs du train,augmentation des tarifs(pour compléter la subvention publique et pouvoir gagner un peu d'argent)et fermeture des petites lignes.
L'ouverture à la "concurrence",décidée par la CE,est en totale contradiction avec les objectifs de la COP21,car elle diminuera le nombre des passagers transportés,avec une augmentation de la circulation automobile et des cars Macron.On a déjà vu ça avec l'ouverture à la concurrence du fret. Aujourd'hui, on constate une chute de 20% de la part des marchandises transportées par train,au bénéfice du transport routier.
a écrit le 13/06/2019 à 23:07 :
Plus de concurrence permet de zigouiller la CGT de la SNCF et par ricochet d'assainir les comptes.
a écrit le 13/06/2019 à 18:56 :
Les chinois qui innovent à mort ont rattrapé et doublé les français et les allemands.

Leur modèle est le GAULLISME pur : investissements d'Etat massifs et qui durent.

Le modèle européen de la concurrence bruxelloise est inadapté : à la réalité ferrovière, aux développements des territoires ainsi qu'au développement durable.

Cette problématique est identique dans beaucoup d'autres industries.
La commission de bruxelle est le problème !
a écrit le 13/06/2019 à 18:14 :
La concurrence ne donnera rien d'autre que des niches de rente sans aucune amélioration! Pour l'instant il n'y a que détérioration afin de motivé une privatisation!
a écrit le 13/06/2019 à 16:32 :
Il n'y a pas d'innovation a faire dans le ferroviaire, c'est une technologie d'arriere-garde. Tant qu'on aura pas invente un moyen de transport qui voyage a plus de 800.000 km/s (Internet), ces investissements sont sterile.
a écrit le 13/06/2019 à 14:42 :
Les opérateurs et les constructeurs européens seront bien forcés de se réveiller et d'innover, mais peut-être est il déjà trop tard. Avec ses TGV qui atteignent entre 350 et 400 Km/h en vitesse commerciale, construits en matériaux composites et son expérience sur un réseau de 30 000 Km de LGV, le rouleau compresseur chinois est à nos portes. Il a déjà livré des trains à grande vitesse à la Turquie et à certains pays d'Europe de l'Est, colonise l'Afrique et le Sud Est Asiatique et travaille en partenariat avec la Russie pour une ligne transsibérienne à grande vitesse et a l'ambition de construire un tunnel ferroviaire de 200 Km sous le détroit de Béring. Au moment où il y a une prise de conscience de l'impact du secteur aérien sur l'environnement (mouvement flightshame), les Européens semblent être devenus aveugles à ces opportunités, à moins qu'il ne se soient résignés à jeter l'éponge.
a écrit le 13/06/2019 à 14:28 :
Non en effet, avec un TGV Bordeaux Paris en 9 heures hier, il y a beaucoup de marge pour la modernité.
Réponse de le 13/06/2019 à 15:04 :
C'est pour ça, franchement vous devriez aller vivre dans le sud est hein plutôt, vous y seriez bien mieux ! Et les trains y sont à l'heure j'en suis sûr !
a écrit le 13/06/2019 à 13:27 :
La clés du problème: seuls les Etats sont en mesure d'initier les grands projets d'infrastructures, or les Etats sont de plus en plus réduits à n'agir que dans le cadre de leurs pouvoirs régaliens, les communs étant abandonnés aux lois du marché.
Donc le ferroviaire, qui a une connotation ringarde et "collectiviste", subit de plein de fouet ce choix de civilisation, plus dur sera la chute...
a écrit le 13/06/2019 à 13:17 :
On est donc bel et bien au sein de fausses privatisations à savoir des énièmes rentes d'argent public offerts aux copains privés qui épuisent nos caisses publiques.

Le pire c'est que l'on a eu l'échec anglais comme exemple et au moment où ceux-ci décident de renationaliser le train du fait de l'échec de l’expérience de la privatisation, et on peut pas les taxer de dangereux communistes collectivistes hein, et bien nous on décide de prendre cette impasse !

L'idiocratie logique quand l'argent dirige.

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