« Pour moi, c'est non ! », prévient le candidat socialiste Guillaume Garot, député de Mayenne, qui revendique d'avoir été le seul parlementaire à s'être opposé, en 2018, à l'adoption de la loi permettant l'ouverture à la concurrence des lignes TER à l'horizon 2023. « Ce qui me permet de dire aujourd'hui, que si nous sommes élus, nous stopperons le processus », affirme-t-il, droit dans ses bottes. Face à lui, entre autres, François de Rugy, candidat LREM, ex-ministre de l'Écologie et donc des transports, ex-président de l'Assemblée nationale qui se targue d'avoir été de ceux qui ont promu la loi sur la réforme du système ferroviaire, notamment l'ouverture à la concurrence des TER. Ambiance. S'il a lieu, car le sujet est, malgré tout, peu visible dans la campagne, le débat pourrait être animé.

Voulu par l'Union européenne, ce « processus » est, comme dans plusieurs régions françaises, en marche dans les Pays de la Loire. A la suite d'un appel à manifestation d'intérêt lancé en avril 2019, à l'attention des opérateurs de transport collectif, la majorité actuelle (LR) projette, si elle est toujours là, de lancer un premier appel d'offres en septembre prochain. Les candidats pourraient y répondre courant 2022 pour un démarrage en 2024, après une période de transition. « Cette consultation nous a permis de définir les lots de lignes, de sonder les conditions de gestion et d'application des opérateurs, et de définir le cahier des charges de l'appel d'offres européen », explique Roch Brancour, vice-président du Conseil régional et Président de la commission Transports, mobilité, infrastructures. Le premier lot concerne la ligne de tram-train entre Nantes et Chateaubriand (44) et les lignes Angers-Nantes - Cholet-Nantes et les dessertes vers la Vendée (Saint-Gilles, Les Sables d'Olonne...), soit environ 30% du réseau régional, qui devrait être entièrement concerné à l'horizon 2032. On est loin des 15% envisagés en 2015 par Bruno Retailleau, ex-président de la Région qui souhaitait, alors, expérimenter les chemins de la concurrence sur le territoire.

L'ambition est, d'emblée, d'augmenter très fortement la fréquence des trains sur le territoire où chaque jour, 125 TER assurent 45.000 voyages entre les 131 gares ligériennes. Soit 17 millions de voyages par an comptabilisés sur le réseau TER (Aleop) où le service s'est dégradé laissant apparaitre de véritables carences.

L'exemple allemand

«Aujourd'hui, l'offre est pauvre. Ce qu'on veut, c'est au minimum un train toutes les heures dans les deux sens de circulation entre 6 heures et 22 heures, augmenter l'offre en soirée et le week-end. En semaine, cela représentera une augmentation de +70% de l'offre de circulation », estime Roch Brancour. « L'ouverture à la concurrence est née de ce besoin de faire baisser les coûts pour que les gens prennent le train et que l'on augmente la part du transport décarboné», justifie-t-il. « Or, aujourd'hui, un kilomètre de train est facturé entre 13 et 14 euros par la SNCF. En Allemagne, où le secteur ferroviaire, libéralisé depuis 1994 et confié à l'Etat fédéral, a montré son efficacité, le tarif, c'est 30% de moins », dit-il. Globalement, le transport ferroviaire régional représente quelque 200 millions d'euros par an facturés par SNCF Mobilités, supportés au quart par la vente des tickets aux usagers et aux trois quarts (environ 151,8 millions d'euros en 2019) par la collectivité, qui entend par le jeu de la concurrence diminuer ce coût de 20% à 30%.

« Le déficit des trains express régionaux atteint 75%. Quand l'usager met un euro, la région doit en mettre trois pour que ça marche. C'est donc vraiment un enjeu de services rendus aux habitants de la région. Le monopole est très rarement un facteur de dynamisme, d'innovation et de développement, c'est plutôt un facteur de sclérose, de conservatisme... L'arrivée d'un nouvel opérateur amène un regard neuf. On a des exemples avec les savoir-faire de Transdev, Keolis (filiale de la SNCF) qui, en Allemagne, ont apporté des idées nouvelles d'exploitation», observe la tête de liste LREM François de Rugy, pour qui cette question est un non-sujet. « Nous avons fait voter cette loi, il y a trois ans. C'est toujours un peu long pour que les choses se mettent en place en France, mais il n'y a aucune raison de repousser ce chantier à plus tard. Je suis étonné que la gauche ne veuille pas appliquer la loi. C'est quand même un problème... Sans doute cherche-t-elle à protéger des lobby syndicaux, proches d'elle...», critique-t-il, redoutant plus une baisse de la fréquentation des trains en raison de la crise sanitaire et du télétravail.

La logique de l'intérêt général

« C'est justement parce que nous sommes en phase de sortie de crise, que nous devons engager de grandes transformations sociales et écologiques et que rien ne sera possible sans un service public fort, présent partout. A mes yeux, c'est indispensable », réplique Guillaume Garot. Il dénonce une vision à court terme, propre à développer des politiques commerciales agressives dans une seule logique de pure rentabilité. « Or, c'est une logique d'intérêt général qui permettra au territoire de se développer, aux habitants de se déplacer facilement », dit-il, proposant la gratuité des TER pour les 18-26 ans, un trajet à un euro pour les salariés abonnés au TER, et le renforcement de la présence humaine dans les gares pour favoriser l'attractivité du train, aller dans le sens du pouvoir d'achat et de la solidarité.

Un sentiment partagé par les écologistes alors que la dernière convention signée entre la région et la SNCF prévoit la suppression de 99.000 heures de présence humaine dans les gares. « A Nantes, Angers ou le Mans, ça veut dire moins d'amplitudes horaires. Résultat, en Mayenne ou dans le Sud Sarthe, en zone rurale, faute de guichet, soit vous ne prenez pas le train, soit vous montez à bord sans billet, en infraction... », déplore le conseiller régional (PS) Olivier Biencourt, membre de la commission transport. « Les offres ont été réduites sur 33 gares en Pays de la Loire », acquiesce l'écologiste Lucie Etonno, conseillère régionale et membre de la commission transport et mobilité, représentant la Liste Ecologie Ensemble, solidaire et citoyenne, de Matthieu Orphelin. « La question est vraiment de savoir comment on maintient le service aux voyageurs et quel lien d'intermodalités met-on en place ? Pour l'instant, la majorité ne nous fournit aucune information sur les liens avec les cars, le vélo, l'auto-partage, les services urbains et péri-urbains... Nous n'avons pas de données tangibles sur les bénéfices que pourraient apporter l'ouverture à la concurrence. La droite a promu l'ouverture à la concurrence comme la solution d'avenir pour avoir plus de trains sans investir, mais ce n'est pas la solution », pointe-t-elle.

Un nouveau modèle à inventer

Les écologistes défendent, eux, une stratégie de « Big bang » de l'offre de transport collectif. Objectif : proposer un service public régional de transports collectifs qui permettra d'offrir, d'ici à la fin du prochain mandat, des alternatives décarbonées à la voiture individuelle. Un mode de transport utilisé pour 82% des déplacements professionnels dans la région. « L'augmentation de l'offre ferroviaire se fera en lien avec la mise en place progressive de services express métropolitains développés par les grandes agglomérations et la création de nouvelles dessertes en car à haut niveau de services... », détaille Lucie Etonno dont le programme prévoit le renforcement des tarifications sociales et solidaires, un investissement de 240 millions d'euros dans le développement d'infrastructures de transports collectifs, et la création des régies régionales de transport ou encore la prise de participation au capital de sociétés coopératives d'intérêt collectif (SCIC type Railcoop) pour redynamiser des liaisons ferroviaires fermées ou délaissées par la SNCF.

« Pour nous, l'ouverture à la concurrence n'est pas la solution miracle. C'est une échéance imposée par l'Europe. Il n'y a eu aucun débat avec les syndicats ou les usagers. C'est pourquoi on défend un service régional des transports collectifs publics. Dans dix ans, la relation via les conventions actuelles n'existera plus. Et pour cela, un nouveau modèle est à inventer », plaide Lucie Etonno. Et de fait, le modèle évolue. La convention 2018/2023 signée entre la région et la SNCF viendrait d'être subitement rompue. « Nous demandions la mise en place d'une convention de dix ans avec la SNCF pour nous laisser le temps d'appréhender ce dossier, à savoir les lignes concernées, sur quels critères, les effets sur le matériel, la maintenance, le personnel... et lever les zones d'ombres,» remarque le socialiste Olivier Biencourt, qui estime que le sujet aurait mérité un débat... « un peu sérieux ». « La droite nous disait qu'il était impossible de renégocier la convention 2018/2023 . Et c'est finalement ce qu'elle vient de faire à l'occasion de discussion avec la SNCF, qui a accepté de baisser ses tarifs à condition d'avoir une garantie de dix ans. Ce que la droite a accepté... », ironise-t-il. C'est le contenu de la convention 2022/2031 qui devra donc être rediscutée à l'issue des élections régionales. Probablement en juillet. Avec le ou la future présidente...