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Un panneau d'affichage indique les vols annulés à destination de Dubaï et de Doha en raison de la fermeture de l'espace aérien régional à l'aéroport international de Noi Bai, dans le contexte du conflit entre les États-Unis, Israël et l'Iran, à Hanoï,...
AP - REUTERS - Thinh Nguyen
L’escalade militaire entraîne la fermeture des espaces aériens en Irak, au Qatar et aux Émirats, paralysant les hubs d’Emirates, Qatar Airways et Etihad.
Le 1ᵉʳ mars, 1 500 vols ont été annulés, soit 40 % du trafic régional, provoquant des retards pour 9 600 vols mondiaux.
Les routes Europe-Asie sont durablement allongées de plus de deux heures, augmentant les coûts de carburant et les tarifs du fret aérien.
Samedi 28 février, le déclenchement des frappes militaires contre l'Iran et la riposte sur plusieurs pays riverains du golfe Persique ont provoqué un effet domino sur le transport aérien. Le Qatar, l’Irak, le Koweït et Bahreïn ont dû restreindre ou fermer leurs espaces aériens après avoir été visés par des tirs de missiles, une première à une telle échelle, plaçant les géants du ciel — Emirates, Qatar Airways et Etihad — dans une situation opérationnelle inédite.
Relais de croissance des pétromonarchies, les plateformes aériennes du Golfe ont prospéré sur leur position géographique stratégique, le soutien des États et un alignement presque parfait avec des compagnies devenues des mastodontes. Ce modèle est aujourd'hui au moins temporairement ébranlé par l'offensive américano-israélienne contre le régime iranien, qui a riposté par des frappes sur des bases américaines de la région et forcé les autorités à fermer des espaces aériens, réduisant à néant le trafic de ces "hubs".
Le succès des compagnies du Golfe repose sur une stratégie de concentration extrême : Dubaï, Doha et Abou Dhabi servent de points de passage quasi obligés entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie. Selon les données de Cirium, près de 90 000 passagers transitent chaque jour par ces plateformes, hors trafic local. Ce qui faisait la force de ce modèle — l’hypercentralisation — devient un piège dès lors que la sécurité régionale est fragilisée.
Les suspensions de vols se multiplient à un rythme soutenu. Qatar Airways a stoppé ses opérations à Doha, tandis qu’Emirates et Etihad réduisent drastiquement leurs rotations et privilégient les dessertes jugées essentielles. La paralysie s’étend aux aéroports de Tel-Aviv, Beyrouth, Amman et Bagdad, pris dans la même zone de turbulences géopolitiques. Le dimanche 1ᵉʳ mars, plus de 1 500 vols vers le Moyen-Orient ont été annulés, soit environ 40% de l’activité prévue, et près de 9 600 vols ont enregistré des retards dans le monde en l’espace d’un seul week-end.
Les compagnies occidentales ne sont pas épargnées et appliquent un principe de précaution maximal. Air France a suspendu ses liaisons vers Tel-Aviv, Beyrouth, Dubaï et Riyad jusqu’à nouvel ordre, dans le sillage des recommandations de la DGAC et de l’EASA d’éviter les zones de contrôle (FIR) de Téhéran et de Bagdad. Le groupe Lufthansa, British Airways, KLM, Finnair et d’autres grands transporteurs européens ont adopté des mesures similaires, avec des suspensions qui s’étendent pour certains programmes au-delà du 7 mars.
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Cette désorganisation brutale entraîne des coûts logistiques massifs pour l’ensemble du secteur. Les transporteurs doivent repositionner leurs équipages, immobiliser une partie de leurs flottes long-courriers et gérer le « rebooking » de dizaines de milliers de passagers déroutés ou bloqués. Les spécialistes estiment qu’un arrêt de quelques jours suffit à dérégler les rouages pendant plus d’une semaine, le temps de reconfigurer les programmes de maintenance, les chaînes de correspondances et les créneaux aéroportuaires.
Le contournement des zones de conflit redessine en profondeur la géographie du ciel entre l’Europe et l’Asie. Comme après la fermeture de l’espace aérien ukrainien en 2022, l’impossibilité de survoler l’Iran ou l’Irak contraint les appareils à emprunter des corridors plus longs, via la Turquie, l’Asie centrale ou le sud de la péninsule arabique. Pour les vols reliant l’Europe occidentale à l’Asie du Sud-Est, ces détours ajoutent souvent plus de deux heures de vol, avec des décalages en cascade sur les rotations suivantes.
Cet allongement des temps de vol pèse directement sur la rentabilité des lignes. La consommation de carburant augmente alors même que le prix du baril s’envole sous l’effet de la guerre et de l’incertitude sur les approvisionnements énergétiques. Les compagnies font face à une équation délicate : absorber une hausse rapide des coûts opérationnels, rester dans les limites réglementaires de temps de service des équipages et, dans le même temps, réorganiser leurs réseaux en s’appuyant davantage sur des hubs secondaires comme Le Caire ou Istanbul pour sécuriser leurs actifs.
Le fret aérien encaisse de plein fouet la réduction de capacité en soute liée à la diminution des vols passagers. Les flux de produits à haute valeur ajoutée — électronique, pièces détachées, produits pharmaceutiques — sont perturbés, avec des délais plus longs et une moindre flexibilité sur certains corridors. Les chargeurs observent déjà une nette hausse des taux de fret sur les axes Asie-Europe, alimentée par la rareté des capacités disponibles et la concurrence entre secteurs.
Face à cette nouvelle donne, les multinationales activent leurs plans de continuité d’activité : réallocation des volumes vers le transport maritime, recours accru au rail sur certains corridors eurasiatiques, constitution de stocks de sécurité pour les chaînes les plus sensibles. Pour le passager final, la conséquence est double : une hausse probable des tarifs, liée à la combinaison des surcoûts carburant et des temps de vol, et une complexité accrue des voyages, avec des itinéraires multipliant les escales et les aléas.
Le principal aéroport de Dubaï (DXB) pointe en deuxième position, derrière Atlanta (États-Unis), au classement mondial des aéroports, selon l'association Airports Council International. Après 95,2 millions de passagers en 2025, l'installation visait 99,5 millions cette année, soit un trafic décuplé en 30 ans. Lui aussi en pleine expansion, l'aéroport Hamad de Doha a revendiqué 54,3 millions de voyageurs l'année dernière, un trafic comparable à celui de Francfort ou de Hong Kong.
Le dynamisme économique du Qatar (trois millions d'habitants) et des Émirats (dix millions) ne peut expliquer à lui seul de tels flux : la grande majorité des voyageurs n’effectue qu'une escale pour changer d'avion, le principe même des hubs tels que ceux, historiques, de Londres-Heathrow, Paris-Charles-de-Gaulle ou Amsterdam-Schiphol. Avec le développement économique de la Chine et du reste de l'Asie depuis trois décennies, le centre de gravité de l'aviation mondiale s'est déplacé de l'Occident vers l'Orient, sur fond de triplement du trafic mondial depuis 2000.
L'aéroport de Dubaï, qui relie 291 destinations dans 110 pays, a décompté l'année dernière 11,9 millions de voyageurs arrivant d'Inde ou y allant, soit 12,5% de son trafic total. Le Golfe est une région unique de par sa géographie : en huit heures de vol, on peut atteindre 80% de la population mondiale, rappelait fin 2023 Stan Deal, alors patron de la division Avions commerciaux de Boeing.
Massivement soutenues par des États aux budgets débordant de pétrodollars, évoluant dans un contexte social moins contraignant qu'en Occident, les plateformes du Golfe offrent une base de coûts très compétitive. Si, en Europe, des tensions récurrentes opposent parfois compagnies et exploitants d'aéroports, l'alignement entre ces acteurs est quasi total dans les pétromonarchies, où autorités, gestionnaires d’infrastructures et transporteurs poursuivent des objectifs convergents.
Ainsi Emirates travaille main dans la main avec l'aéroport de Dubaï pour développer un réseau mondial de correspondances autour de ses long-courriers Airbus A380 et Boeing 777, dont elle est le premier exploitant au monde, un modèle suivi par Qatar Airways ou encore Etihad. Les hubs du Golfe ne connaissent pas la notion de couvre-feu nocturne, ce qui leur permet de fonctionner 24 heures sur 24 et de fluidifier les opérations au maximum, au prix d’une dépendance accrue à un trafic de transit aujourd’hui brutalement interrompu.
La position de ces nœuds moyen-orientaux, auxquels il faut ajouter Istanbul, a été encore renforcée depuis 2022 par la fermeture de l'espace aérien de la Russie aux compagnies occidentales et japonaises, alors que les transporteurs du Golfe et de Turquie ont continué à survoler le pays et à le desservir. Plusieurs compagnies européennes dénoncent néanmoins une concurrence jugée déloyale, estimant que ces transporteurs ne sont pas soumis aux mêmes coûts réglementaires qu'elles sur la partie non-européenne des trajets en correspondance.
L'Association internationale du transport aérien (Iata) prévoyait pour 2026 que les compagnies basées au Moyen-Orient soient les championnes toutes catégories de la rentabilité, avec un bénéfice net par passager de l’ordre de 28,6 dollars, contre 10,9 dollars pour les compagnies européennes et 9,8 dollars pour les nord-américaines. Selon Airbus, le trafic entre le Moyen-Orient et l'Asie devait être multiplié par trois d'ici à 2042 et par 2,2 entre le Moyen-Orient et l'Europe, des perspectives qui justifiaient un déferlement de commandes d’appareils auprès de l’avionneur européen et de Boeing.
DXB, l'aéroport international de Dubaï, d'une capacité actuelle de 120 millions de passagers, doit être renforcé par l'extension d'un aéroport situé en périphérie, avec un objectif de 150 millions de passagers par an possibles dans dix ans, et 260 millions à terme. Nouvelle prétendante au partage de ce gâteau, l'Arabie saoudite a lancé le projet d'un hub à Ryad pouvant accueillir 120 millions de passagers par an à l'horizon 2030, en coordination avec le lancement d'une nouvelle compagnie, Riyadh Air.
Les gestionnaires de mobilité recommandent désormais d’anticiper davantage : marges de sécurité allongées pour les correspondances, préparation de solutions alternatives en cas de déroutement, vérification renforcée des documents de séjour et de transit. Si la crise devait se prolonger, elle pourrait durablement éroder la domination des hubs du Golfe au profit de routes plus directes entre l’Europe et l’Asie ou de corridors jugés plus stables sur le plan géopolitique. Le choc actuel agit comme un test grandeur nature de la résilience d’un modèle bâti sur quelques plaques tournantes géantes.
(Avec agences)
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