Responsable de moins de 3 % des émissions de CO2, le secteur du transport maritime a pris la mesure de la nécessité de limiter son empreinte carbone. Mais la volonté se heurte au mur technologique et à celui du financement.
Lorsque CMA CGM (propriétaire de La Tribune Dimanche) annonce en 2017 doter ses neuf nouveaux bateaux en commande de moteurs fonctionnant au GNL, cela résonne à la fois comme un moment historique et comme un signal pour toute la filière, jusqu'alors certes consciente de la nécessité d'aborder le sujet des émissions de carbone mais pas encore structurée pour passer à l'action. De fait, le numéro 3 mondial entraîne alors dans son sillage l'ensemble du secteur : difficile pour les autres acteurs de ne pas emboîter le pas à l'armateur français.
Sept ans plus tard, le GNL n'est plus l'unique carburant alternatif à disposition. Méthanol, biocarburant, ammoniac... sont venus compléter le portefeuille de solutions, preuve que le monde industriel s'est mis en ordre de marche, alors que la réglementation pose l'objectif de zéro émission nette à horizon 2050. Autant dire demain.
Est-ce pour autant que la décarbonation du maritime est chose aisée ? Loin de là. D'abord parce que même si les technologies sont plurielles, elles n'offrent pas toutes les mêmes avantages ni les mêmes inconvénients. « Chacune présente des avantages et des désavantages », confirme Cédric de Saint-Jouan, président fondateur de Vol-V et porte-parole du Bureau français des e-fuels.
« Le méthanol a de l'avenir, c'est lui qui tire la demande des armateurs, plus de 200 commandes de navires ont été passées avant 2030. L'ammoniac - une solution regardée de très près depuis peu - est très facile à produire mais il est extrêmement corrosif. » Concernant les émissions de SOx (oxydes de soufre), de NOx (oxydes d'azote) et de particules fines, l'avantage va encore au méthanol. Autre solution, le rétrofit au méthanol, une motorisation disponible dans le commerce. « La décarbonation est une transition complexe que l'on peut comparer à celle qui a mené du charbon au pétrole », résume, d'une certaine façon, Cédric de Saint-Jouan.
La décarbonation est une transition complexe que l'on peut comparer à celle qui a mené du charbon au pétrole
Cédric de Saint-Jouan, président fondateur de Vol-V et porte-parole du Bureau français des e-fuels
L'enjeu des ports
Complexe, c'est également ce que souligne la présidente du Cluster maritime français, Nathalie Mercier-Perrin, pour qui l'objectif de zéro émission nette en 2050 pose certaines interrogations, par exemple concernant le stockage du carbone. Sera-t-il stocké dans les bateaux ? Dans les grands fonds marins ? « Il existe une question de valorisation immédiate du carbone, indique-t-elle. Les expériences passées ont montré que ce que l'on enfouit revient à nous à un certain moment. Nous devons travailler avec les scientifiques sur la valorisation du carbone. »
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Un autre problème est celui de l'approvisionnement dans les ports, sortes de « stations-service » aux enjeux stratégiques. « Il faut regarder les commandes des grands armateurs car celles-ci sont réalisées en tenant compte des énergies disponibles dans les ports habituels, note Nathalie Mercier-Perrin, qui invite à considérer le transport international et celui, plus local, qui ne fait pas appel aux mêmes carburants alternatifs. Sur une courte distance, l'hydrogène peut être une solution. On ne choisit pas la même énergie quand on fait du cabotage, de l'inter-îles ou de l'international. Il faut laisser une forme de liberté aux territoires avec une politique de soutage locale. »
Du côté d'Armateurs de France, son président, Édouard Louis-Dreyfus, ne cache pas que la bonne volonté se heurte effectivement au mur technologique - « mais aussi au double mur industriel, car il faudra produire ces carburants en quantité industrielle et de manière décarbonée, ce dont nous sommes incapables aujourd'hui, mais il faut aussi renouveler la quasi-totalité de la flotte existante, soit 70000 navires dans le monde ; avec les capacités actuelles des chantiers navals, il faudrait plus de cent ans pour y arriver ».
Une réglementation plus incitative
Lors de la COP28, à Dubaï, Rodolphe Saadé, le PDG du groupe CMA CGM, et d'autres armateurs mondiaux ont fait part de leur volonté de voir la réglementation être plus ambitieuse afin de jouer l'effet accélération, demandant notamment une tarification du carbone qui soit harmonisée à l'échelle mondiale et une date limite au-delà de laquelle tous les nouveaux navires devront être compatibles avec les énergies à faible teneur en carbone. Déjà, en 2019, Rodolphe Saadé avait lancé une coalition internationale visant à mettre les grands industriels autour de la table pour réfléchir aux énergies de demain et favoriser leur développement. CMA CGM, qui a sanctuarisé 15 milliards de dollars pour décarboner sa flotte, annonce avoir réduit de 1 million de tonnes ses émissions de CO2 en 2023.
Il est clair que le levier pour atteindre des objectifs semblables à un Everest inatteignable s'appelle l'innovation. Le Cluster maritime français regarde attentivement les start-up, civiles et militaires, ayant même créé son index French Blue Tech en 2023 afin de donner de la visibilité aux jeunes pousses et des solutions disponibles aux donneurs d'ordre et aux grandes entreprises.
Mais l'investissement majeur sur l'innovation, c'est CMA CGM qui le porte via son fonds énergies, baptisé Pulse, créé en 2022 pour permettre d'aller plus vite sur la décarbonation. Doté d'un budget de 1,5 milliard d'euros, il a déjà accompagné 24 projets et consacre par ailleurs une enveloppe de 200 millions d'euros à Bpifrance chargée ainsi de bénéficier à tout un écosystème de pépites, un financement qui leur permet de passer à l'échelle supérieure. « Nous ne sommes qu'au début du gué », commente Cédric de Saint-Jouan. Car c'est bien là tout l'enjeu : franchir les murs technologiques, disrupter. Et donner l'exemple.
