La Honda Jazz, vous connaissez ? Sans doute pas. Dépourvu de moteurs diesel, le minispace nippon menait jusqu'ici une carrière effacée en France. Mais, tout d'un coup, le voilà propulsé à la pointe de l'actualité. Car ce petit monospace se voit doté d'une miraculeuse mécanique essence-électrique, qui en fait le plus petit hybride du marché. Séduisant, non ? Auréolé d'une image "écolo" toute neuve, va-t-il devenir la coqueluche des villes ?

Une voiture sympathique

A l'extérieur, à part un gros logo "Hybride", rien ne distingue "notre" version d'une Jazz à essence classique. Avec son grand pare-brise incliné, sa hauteur conséquente, une modularité bien pensée et un coffre très acceptable - même s'il a été amputé de 30 litres pour loger les batteries -, ce petit véhicule plus court qu'une Clio est mignon, bien dessiné et d'une habitabilité étonnante vu le gabarit. On est surpris par l'avant très court. L'accessibilité et la position de conduite sont bonnes, la visibilité aussi. On est bien installé et tout se trouve à portée de la main. Saluons la simplicité des commandes, intuitives. Ici, pas de menus et sous-menus complexes pour régler un simple autoradio, ni de bips-bips insupportables pour signaler tout et n'importe quoi comme sur n'importe quelle voiture prétendument "high tech". Ca fait du bien d'être dans une voiture de bon sens ! Déplorons néanmoins l'ambiance très japonaise, c'est-à-dire noirâtre et lugubre, avec des plastiques bas de gamme sentant l'économie, mais solidement assemblés.

Douceur générale

D'emblée, nous sommes frappés par la douceur des commandes. Contact. La voiture démarre... en thermique. Contrairement à une Toyota, l'électricité ne fonctionne jamais seule. Le mini-moteur électrique de 14 chevaux n'est là que pour assister la mécanique à essence de 88 chevaux. Avec une boîte automatique CVT à variation continue. Tout se passe sans à-coup, avec une merveilleuse fluidité. Ce qui n'empêche nullement des accélérations canon. Au démarrage, on double sans problème des voitures beaucoup plus puissantes et on sent une certaine incrédulité chez leurs conducteurs à la vue de ce minispace dépourvu de toute sportivité. En ville, c'est idéal. Performances et onctuosité ravissent, tout comme l'aisance d'utilisation. Comme les qualités routières sont satisfaisantes, tout va bien. Nous déplorerons toutefois un confort assez ferme et surtout des bruits de roulement. Comme souvent sur les voitures japonaises, les passages de roues sont mal insonorisés. Et les résonances sont légion.

Hors des villes, c'est moins bien

Cette satisfaction est évidemment limitée à la ville. Car dès que l'on hausse l'allure et commence à "tirer" sur le moteur, le système avoue ses limites. Cette si agréable voiture devient alors un peu pénible. On accélère, le moteur s'emballe, fait beaucoup de bruit et... il ne se passe pas grand-chose. La transmission CVT est connue pour sa douceur, mais réputée fâcheusement pour son inertie si l'on force la cadence. Par ailleurs, sur route et autoroute, à partir de 100-110 à l'heure, la direction se montre trop légère, imprécise. Cela donne un comportement en ligne droite assez flou. Il faut souvent corriger la trajectoire par de petits coups de volant. Comme la voiture n'aime pas le vent latéral, quand celui-ci s'en mêle, la tenue de cap devient peu sécurisante.

Pas si sobre

Alors, vraiment "verte" ? C'est la question cruciale. Une chose est sûre, cette voiture à essence est moins polluante qu'un diesel. C'est clair. Concernant le C02, les émissions sont de 104 grammes à peine. C'est peu, mais finalement pas extraordinaire. Il est des "petites" diesel classiques qui font mieux. N'oublions pas que les hybrides sont favorisés par les mesures officielles d'émissions normalisées de C02. Du coup, comme d'habitude, on ne retrouve nullement ces mêmes mesures dans la conduite quotidienne. Et, déception, les consommations sont correctes, mais pas extraordinaires, malgré le "Stop and Start" (arrêt et redémarre automatiques du moteur au feu rouge) qui, d'ailleurs, a tendance à redémarrer le moteur assez rapidement même si on est toujours à l'arrêt, pour ne pas vider la batterie ! En parcours mixte ville-route, nous avons consommé entre 6,5 et 7,5 litres aux cent. En plus, il s'agit de sans plomb, plus cher en France que le gazole !

Prix assez élevé

La Jazz hybride est proposée à 18.900 euros en version de base. Notre modèle d'essai Exclusive, avec agréable toit en verre panoramique et sièges en cuir, est à 21.000 euros, somme à laquelle il faut déduire heureusement 2.000 euros de bonus gouvernemental - on se demande pourquoi vu les performances en C02 pas si extraordinaires que ça ! Seule option : la peinture métallisée à 400 euros. Si l'on compare à une Jazz à essence de 100 chevaux équivalente, le différentiel est de 2.800 euros. Comme plus des deux-tiers sont comblés par le bonus, l'acquisition de la version hybride est tout à fait envisageable. En sachant cependant que la version thermique sera plus apte aux déplacements routiers.

Réputation en qualité-fiabilité

Honda jouit d'une excellente renommé en matière de qualité-fiabilité et d'après-vente malgré un réseau limité. Aucune inquiétude sur ce point. Au contraire. Pour qui veut se démarquer, l'achat d'une Jazz hybride est un excellent choix. A condition de faire essentiellement de la ville.

Prix du modèle essayé : Honda Civic Hybride Exclusive : 21.000 euros (-2.000 euros de bonus écologique)
Puissance du moteur : 88 chevaux (essence) + 14 (électrique)
Dimensions : 3,90 mètres (long) x 1,69 (large) x 1,52 (haut)
Qualités : réputation de fiabilité, habitabilité et modularité, position de conduite, mécanique vivace en ville, douceur de conduite
Défauts : direction floue, transmission agaçante sur route, intérieur triste, confort ferme, résonances diverses
Concurrentes : aucune à ce jour

Note : 13,5 sur 20