Point de salut pour les familiales françaises sans connotations germaniques. Avant sa s?ur Peugeot 508, la Citroën C5 s'était déjà inspirée des voitures du groupe Volkswagen. Mais la berline au double chevron reste quand même plus originale que celle de la firme au lion. La recette lui a plutôt bien réussi. Contrairement à une Renault Laguna III, la C5, valorisante et cossue, plaît. Elle s'est bien installée dans le paysage automobile français. Le récent restylage demeure léger et ne change pas grand-chose. Mais les retouches mécaniques sont, elles, plus sérieuses. Lutte contre le C02 oblige, Citroën propose désormais en pointe une nouvelle mécanique diesel quatre cylindres 2,2 litres de 200 chevaux, qui se substitue de facto au V6 HDi de 240 chevaux, même si ce dernier reste au catalogue. C'est cette version que nous essayons cette semaine.

Bilan mécanique satisfaisant

Commençons par le moteur, couplé de série à une excellente boîte automatique à six rapports. Puissance, souplesse, tout y est. La mécanique à gazole est agréable, tout comme la transmission, fluide, très réactive en position "S" - mais légèrement brutale au démarrage en ville. Fort bien. Mais ce moteur ne peut toutefois faire oublier le superbe V6 HDi, plus cher de... 4.100 euros tout de même ! Car, le fonctionnement du 2,2 litres est beaucoup moins noble, onctueux que celui du 3 litres six cylindres, et la sonorité bien moins envoûtante. Pour symboliser la différence d'agrément, rappelons que, dans les cadre des accords avec le groupe Ford, on retrouve le quatre cylindres dans une Mondeo ou un monospace S-Max, alors que le six cylindres équipe traditionnellement les Jaguar ! C'est tout dire. Mais bon, les temps sont durs pour tout le monde.

Et la firme anglaise va aussi proposer le "petit" moteur en "bas de gamme" sur sa XF... Evidemment, la consommation est retombée sur "notre" C5 quatre cylindres au-dessous de 8 litres environ aux cents (avec beaucoup de route sur notre parcours et peu de ville), contre 10,5 litres pour le V6 HDi essayé précédemment. Toujours ça de gagné. On doit d'ailleurs s'acquitter d'une taxe (qualifiée de malus écologique) de seulement 200 euros, contre 750 pour le V6... A noter que la consommation du quatre cylindres est quand même supérieure à celle d'un moteur BMW de même puissance !

Un tapis roulant

Le confort de la C5 demeure bluffant... dans la plupart des cas. Le bitume s'efface alors miraculeusement sous les roues. Un vrai tapis roulant. Avec sa suspension hydropneumatique, la C5 refait la route, comme le proclamait il y a près de trente ans une publicité pour la Citroën GSA. Toutes les concurrentes, surtout allemandes, peuvent s'aligner ! Mais, il y a des bémols. A petite vitesse, les inégalités de la chaussée sont un peu fermement ressenties. A cause de ces grandes roues de 18 pouces avec pneus taille basse, de série avec ce moteur. Nous avons l'impression de nous répéter. Mais dénonçons encore une fois cette mode imbécile ! Et que dire des jantes optionnelles de 19 pouces ? A proscrire absolument. A haute vitesse, les saignées d'autoroute provoquent également des secousses un peu brutales. Signalons par ailleurs des bruits de roulement et une sonorité un peu trop accusée des percussions de suspensions. Rien de grave. Mais, ça dérange dans un tel salon. Tout comme quelques (petits) grincements et crissements de mobilier intérieur sur les inégalités de l'asphalte.

Comportement routier pataud mais sécurisant

C'est certain : la C5 n'offre pas la relative vivacité de la Peugeot 508. Les deux modèles sont typés différemment. La C5 est en effet assez pataude et lourde, avec une direction un rien collante qui tend à accentuer les virages, faute d'un rappel suffisant au point milieu. Elle n'aime pas être vraiment brusquée. Et gare au rayon de braquage démesuré qui rend les man?uvres fastidieuses dans les parkings souterrains. Mais le comportement routier est ultra-sécurisant... par tous les temps. On peut être tranquille, sous la pluie, dans le vent, voire sur la neige. Le châssis ne bronche pas. Fantastique. Quand on vous parlait de salon roulant... Cette grande routière, faite pour abattre les kilomètres sans fatigue, illustre le remarquable savoir-faire du groupe PSA.

Intérieur cossu

L'inspiration germanique de la carrosserie se retrouve à l'intérieur, avec une planche de bord soignée. Plastiques et assemblages sont flatteurs. Le cuir des sièges (en option à 1.350 euros sur notre version d'essai) présente bien. Chic et cossu. Nous sommes moins enthousiastes pour le mélange cuir-tissu de série. Question finition, le groupe PSA a bien travaillé ces dernières années. Mais, la Peugeot 508, de conception plus récente, nous a semblé un peu plus aboutie à cet égard et mieux insonorisée. Question ergonomie, c'est malheureusement moins bien. La forêt de boutons et commandes, notamment au volant, n'est pas un modèle de clarté. On s'embrouille un peu. Mais, au rayon des bonnes idées, nous avons apprécié la vitesse qui s'affiche en grand sur le compteur, juste en face des yeux, ainsi que le rappel sonore en vue d'un radar fixe (avec le GPS en option). Utile. Applaudissons aussi à la possibilité d'arrêter les diverses aides (radars de stationnement, alerte de franchissement de ligne...).

Habitacle moins spacieux qu'avant

La position de conduite est bonne, mais les pléthoriques réglages des sièges ne fournissent pas forcément la position idéale. Allez, ne chipotons pas ! Le confort des sièges reste bien supérieur à celui de la plupart des rivales. Rien à voir avec la dureté d'une Mercedes, d'une Volkswagen ou d'une Opel. A l'arrière, la banquette basse au dossier très incliné pour ménager une garde au toit suffisante ne conviendra pas cependant à tous, aux petits gabarits en particulier. L'habitabilité n'est plus extraordinaire, comme par le passé. La place pour les jambes à l'arrière est un peu juste. Recommandons à cet égard le break Tourer, qui nous semble plus élégant - ceci est subjectif - et demeure plus spacieux que la berline, un peu étriquée. Moins vaste que naguère, son coffre demeure quand même plus grand, carré et pratique que la plupart des concurrentes directes. Mais nous avons pesté contre l'ouverture et la fermeture électriques du hayon, en série sur le Tourer avec cette motorisation, beaucoup trop lentes. Et, attention, le système n'aime pas qu'on manipule le hayon manuellement ! Irritant.

Prix assez élevé

Tant de qualités se payent. Et la C5 2,2 litres de 200 chevaux, livrable en version Exclusive, est assez chère, à 37.250 euros (38.350 pour le break Tourer et un malus qui grimpe à 750 euros). Il faut ajouter 990 euros au minimum pour un GPS. A éviter l'Exclusive + à 40.650 euros (berline), mieux présentée et équipée d'un GPS de série, mais qui se voit affublée des inénarrables jantes de 19. Le prix doit toutefois être relativisé. Car, à équipement égal, une Audi A4 coûtera plus cher, tout en étant plus petite.

Modèle d'essai : Citroën C5 HDi 200 Exclusive : 37.250 euros (+ malus de 200 euros)
Puissance du moteur : 200 chevaux (diesel)
Dimensions : 4,78 mètres (long) x 1,86 (large) x 1,46 (haut)
Qualités : comportement routier sécurisant, confort (globalement) exceptionnel, agrément mécanique, boîte auto plaisante, présentation cossue, praticité (break).
Défauts : direction pesante, rayon de braquage démesuré, habitabilité en retrait sur la précédente C5, ergonomie bizarre.
Concurrentes : Ford Mondeo TDCi 200 Titanium : 32.350 euros ; Peugeot 508 GT : 37.850 euros ; Audi A4 2,7 TDi 190 Ambiente Multitronic : 40.070 euros

Note : 14,5 sur 20