De la montée au capital de Chrysler aux pressions sur ses ouvriers, le patron du premier groupe industriel italien fait preuve de méthodes peu orthodoxes. Avec un seul objectif : faire du constructeur un géant mondial de l'automobile.
Une fois de plus, Sergio Marchionne a décidé de foncer. L'iconoclaste patron de Fiat, aux manettes du groupe italien depuis sept ans, a annoncé la semaine dernière qu'il allait racheter 16 % de Chrysler pour 1,27 milliard de dollars (868 millions d'euros) et qu'il monterait à 51 % du constructeur américain avant la fin de l'année. Il évoque aussi de plus en plus fréquemment une entrée en Bourse de sa filiale de voitures de course Ferrari, qui, selon lui, vaut au moins 5 milliards d'euros. Il a enfin réussi, depuis un an, deux opérations spectaculaires : scinder Fiat en deux et obtenir de fortes concessions des salariés en matière de productivité. Le tout avec un joli mélange d'audace et d'habileté. Au service d'un but très précis.
La prise de contrôle progressive de Chrysler illustre bien la méthode. Début 2008, l'automobile américaine est en pleine déroute. General Motors et Chrysler filent droit vers la faillite, malgré les milliards de dollars injectés par Washington. Pour GM, « too big to fail », l'administration Obama se démène et impose une sévère restructuration. Mais pour Chrysler, à la dérive depuis son mariage raté avec Daimler, les choses se présentent très mal. À la surprise générale, pourtant, Fiat se déclare intéressé par une alliance avec Chrysler. Il n'a que des moyens limités à investir dans l'affaire. Mais Marchionne négocie avec le Trésor et se voit attribuer, sans bourse délier, 20 % du capital de l'américain. En échange, il s'engage à le redresser. Il est également convenu que Fiat pourra acquérir gratuitement trois autres tranches, de 5 % chacune, à condition d'atteindre trois objectifs : homologuer et fabriquer un premier moteur en Amérique du Nord ; accroître les ventes de l'américain hors zone Alena (États-Unis, Canada, Mexique), notamment au Brésil ; et enfin lancer un modèle Chrysler très économe en carburant. L'italien a d'ores et déjà satisfait aux deux premiers de ces trois engagements et a donc pu monter à 30 % du capital de Chrysler. Il devrait remplir le troisième avant la fin de l'année et, avec les 16 % qu'il vient d'acheter, se retrouver alors avec 51 % de Chrysler. Viendra ensuite la mise en Bourse. Chrysler est valorisé par les analystes entre 8 et 11 milliards de dollars, soit au moins 4 milliards pour la part de Fiat. Pour un investissement limité à 1,27 milliard de dollars (868 millions d'euros).
Pour la scission du groupe, le patron de Fiat a fait preuve de la même audace. Chez Fiat, c'est l'automobile qui est la plus connue, mais ce sont les machines agricoles et les engins de chantier qui rapportent le plus. Séparer les deux pôles risque de fragiliser la branche auto, soulignaient les experts. Pourtant, Sergio Marchionne n'a pas hésité. Son obsession : faire de Fiat un « pure player » de l'automobile, capable de produire 6 millions de véhicules par an, grâce notamment à Chrysler. La scission lui permet de loger la majeure partie des dettes du groupe dans Fiat Industrial, qui affiche un endettement de 2,1 milliards d'euros à fin mars (contre 489 millions pour Fiat Auto) mais qui semble aussi plus facile à céder.
Pour faire entrer de l'argent dans ses caisses, le patron de Fiat répète régulièrement aussi qu'il songe à mettre en Bourse Ferrari. Voilà quelques jours, il assurait que sa branche de voitures de luxe valait plus de 5 milliards d'euros ! Gonflé, pour un petit constructeur (moins de 7.000 ventes attendues en 2011) qui affichait, en 2010, un bénéfice opérationnel de 302 millions d'euros pour 1,92 milliard d'euros de chiffre d'affaires. Une telle valorisation représenterait 63 % de celle de Fiat, soulignait d'ailleurs Bloomberg. Mais Ferrari joue dans la catégorie des biens de luxe, pour lesquels les ratios boursiers sont bien plus élevés que dans l'automobile, estime le patron de Fiat. Alors autant placer la barre très haut !
Dernière audace enfin, le patron de Fiat a décidé de s'attaquer à la trop faible productivité de ses usines italiennes : à peine 30 véhicules par ouvrier et par an, contre près de 80 au Brésil et 100 en Pologne. Usine par usine, il propose aux salariés un « nouveau contrat », rognant sur les pauses et contrôlant mieux l'absentéisme, en échange d'investissements et de la promesse de ne pas délocaliser. C'est l'usine de Naples qui a inauguré le mouvement avec un référendum organisé à l'été dernier. Celle de Turin a suivi fin décembre. La méthode a ému jusqu'au Medef italien, les salariés se voyant proposer d'être licenciés puis aussitôt réembauchés par une nouvelle société n'adhérant pas aux syndicats patronaux.
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Bref, le patron de Fiat innove. Rien ne prouve que sa méthode sera couronnée de succès. Mais, au moins, personne ne pourra l'accuser d'immobilisme !
