Fiat relocalise la production des Panda en Italie

Deux ouvriers se dépêchent de passer un dernier coup de peinture fraîche sur la façade neuve. Trois autres accrochent des banderoles aux couleurs nationales qui flotteront au vent quand le grand patron, Sergio Marchionne, fera son apparition sous les flashs des projecteurs.

Un à un, les journalistes du "Corriere della Sera", de la "Repubblica" et de "La Stampa" sortent de l?autobus qui vient de les mener de Naples à Pomigliano d?Arco, petit centre industriel du sud de la Péninsule. La conférence de presse de Fiat est programmée d?ici une demi-heure. Ce qui leur laisse juste le temps de faire rapidement le tour du propriétaire.

Vingt-cinq minutes plus tard, ils reviennent. De mémoire d?Italiens, ils n?avaient jamais vu ça.

Les chaînes de production sont si lumineuses, au " top " de la technologie, qu?un de leurs confrères vient d?oser la comparaison avec? Audi. Le directeur de l?usine, qui traînait non loin, l?a entendu. Il est ravi. Derrière leurs postes de travail, les employés napolitains de Fiat mettent du c?ur à l?ouvrage.
Un pari osé et engagé

Ici, sur le site d?assemblage des anciennes " Alfasud ", peu réputé pour sa productivité, le constructeur de Turin a débuté, il y a quelques jours, la production en grande série de sa Panda III. Un lancement crucial. Le modèle citadin pèse un tiers des ventes annuelles de la maison italienne. En cette fin d?année 2011, Fiat est à la peine. La récession économique frappe de plein fouet les pays de la zone Méditerranée, un de ses marchés phares.

Mais la presse généraliste n?a pas fait le déplacement pour cela. En choisissant Naples pour sa Panda, Fiat tente un énorme pari. La version précédente de la voiture aux 6,5 millions d?exemplaires vendus était assemblée en Pologne. À Tichy, où le groupe monte ses 500 et Ford, ses petites Ka. Selon les estimations qui circulent dans le milieu automobile, ce rapatriement coûterait à Sergio Marchionne 500 à 600 d?euros supplémentaires par véhicule.

L?emblématique CEO de Fiat n?en a cure. Il veut faire de Pomigliano d?Arco le nouveau " benchmark " de la marque. Son geste est commercial : la Panda doit redevenir la " macchina della gente ". Et éminemment politique. Il le reconnaît sans gêne. En cette période où le navire Italie tangue en eaux troubles, Naples doit prouver que si chacun se retrousse les manches, " le pays a les ressources pour reposer son avenir sur un socle industriel solide ".
La locomotive du pays

" La Panda est un produit d?Italie. C?est important pour nous qu?elle soit construite sur ses terres. Le groupe veut contribuer à recréer dans le c?ur des travailleurs du pays un sentiment d?orgueil et de réussite. C?est notre rôle en temps que locomotive de l?industrie. [?] Le coût de main-d??uvre est un coût parmi les coûts d?une voiture. L?essentiel, pour que le projet d?un constructeur soit rentable, est sa capacité à atteindre un certain niveau de saturation de ses usines. L?audace a un prix ; nous y croyons ", argumente le directeur de Fiat, Olivier François, qui nous reçoit dans un petite pièce adjacente aux lignes d?assemblage.

Une cigarette à la main, il potasse ses documents. Fiat a dépensé 800 millions d?euros dans la remise aux normes de son usine dont les nouvelles chaînes de production intégrées et les 600 robots sont capables de sortir une citadine toutes les 53 secondes : soit 270.000 unités par an.

" 2009, dernière année de production des Alfa, s?était clôturée sur une production de 35.000 voitures. Désormais, Pomigliano va compter." Rien n?a été laissé au hasard. "L?investissement vaut pour le long terme. L?appareillage est flexible et pourra, le cas échéant, accueillir d?autres modèles ", détaille, à ses côtés, Stefan Ketter, chef de fabrication de la marque italienne.

La Panda devient la seule petite voiture de segment A (avec la Smart) à être construite en Europe occidentale. Son retour pérennise 3.000 emplois sur les 6.000 que comptait, à la belle époque, la Campanie et garantit du travail aux 168 sous-traitants qui fabriquent les 5.000 pièces composant la voiture. 350.000 heures de formation ont été données aux ouvriers chargés de l?assembler. Ce "package", c?est l?engagement de Fiat envers Naples.
Grosses concessions sociales

En contrepartie, le constructeur a obtenu des partenaires sociaux une sortie des conventions collectives nationales qui régissent depuis une trentaine d?années toute négociation sectorielle en Italie.

Le nouvel accord, calqué sur les plans négociés par Sergio Marchionne en Amérique chez Chrysler, injecte davantage de souplesse dans l?organisation. Il prévoit la mise en place de 18 plages de travail hebdomadaires afin de garantir un rythme de production de 24 heures sur 24 six jours par semaine, une augmentation du nombre d?heures supplémentaires et une réduction du temps de pause déjeuner à 30 minutes. Le groupe pourra ne pas payer l?indemnité maladie à sa charge en cas d?absentéisme jugé " anormal " et établir des sanctions allant jusqu?au licenciement en cas de non-respect de la charte.

Cette clause, qui sème le doute sur le droit fondamental à la grève, avait ? au moment de conclure le " pacte " ? soulevé la colère d?une partie du monde syndical transalpin. Avant que Marchionne ne brandisse la menace d?une fermeture. Et que le gouvernement Berlusconi n?embraye en indiquant que si l?accord devait être rejeté, " les entreprises auraient de bonnes raisons pour délocaliser dans d?autres pays ".
Servir d?exemple

Le deal de la dernière chance, du " si je pars, il n?y aura plus que la Camorra sur qui tabler ", Naples l?a finalement accepté avec 64 % de " oui ".

Pour conscientiser l?ensemble de la population locale et italienne au nécessaire besoin d?une remise en question et à sa " cause ", celle de ses ouvriers ? " la crème de la crème " -, Fiat a, depuis, invité les familles de la région à visiter les locaux où travaillent leurs hommes. Ces derniers collaborent en équipes de 7 opérateurs dont un chef d?équipe, de telle manière " qu?ils se sentent impliqués dans la vie de l?usine ".

Sur la Rai, les spots publicitaires vantant la Panda entrecoupent les grands shows populaires du début de soirée. On y aperçoit plus Pomigliano, ses ouvriers et le cambouis que la voiture elle-même. " Notre pays, ce n?est pas que les spaghettis et la Dolce Vita. Nous devons être fiers de produire, en 2011 ici en Italie, de grandes automobiles en mesure d?être appréciées dans le monde entier ", entonne la voix " off " sur un fond de tarentelle, musique traditionnelle.

La communication est rodée. Ce mardi, sous le soleil du sud, le personnel de Fiat ? dans son costume blanc aux bandes tricolores ? est tout sourire. Il applaudit les grands discours avec vigueur.

Mais le mot d?ordre est clair. Nous ne pouvons pas poser les questions salariales qui pourraient fâcher.

L?accord social obtenu en juin 2010 à Pomigliano vient d?être étendu par référendum au site de production de Turin Mirafiori. Le vote, touchant à l?avenir de l?usine historique de Fiat, a (une nouvelle fois) déclenché les passions dans la Botte. " Il ne servirait à rien de remuer les tensions. "

De son bureau, Olivier François l?admet : le contexte de crise a aidé le constructeur dans sa volonté de faire bouger les choses. " Le timing n?était pas voulu. Il est opportun. Ce qui compte, c?est la finalité. Tout le monde est solidaire et veut réussir. "

Au bout de ses ambitions et de son plan " Fabbrica Italia ", Fiat prévoit d?investir 20 milliards d?euros pour doubler ses capacités chez lui, à domicile, à l?horizon 2014. S?il parvient à combler le retard de compétitivité? " C?est un combat entre l?Italie et le reste du monde ", résume Marchionne.

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