Automobile : l'insolente réussite Allemande

A l'heure où les constructeurs français font face à de nombreux défis, dans la difficulté, ceux d'outre-Rhin, à l'exception d'Opel, affichent une santé de fer. Quelles sont les raisons d'un tel décalage. Les Allemands ont-ils trouvé la recette miracle ?

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Chaine de montage de BMW à Munich / DR
Chaine de montage de BMW à Munich / DR

"L'Allemagne était l'homme malade de l'Europe, elle est aujourd'hui guérie. Elle était réputée irréformable, elle a su se réformer." Cette phrase prononcée par Gerhard Schröder, ancien chancelier allemand, lors de l'université d'été du Medef le 31 août dernier, donne le ton. L'Allemagne, en difficulté au tournant de l'an 2000, a su changer, rebondir, pour être plus que jamais la première puissance économique de l'Europe. Et l'ex-chancelier est d'autant plus légitime que c'est sous sa gouvernance que l'impulsion du changement a été donnée. Le 14 mars 2003, précisément, lors d'un discours fleuve présentant l'Agenda 2010 devant le Bundestag. Et, naturellement, l'industrie automobile du pays, qui est l'un des piliers de l'activité et des exportations avec l'industrie de la machine-outil, a suivi la même trajectoire. A l'exception d'Opel, les autres constructeurs que sont le groupe Volkswagen, Porsche (aujourd'hui intégré au géant de Wolfsburg), Mercedes et BMW ont largement participé au renouveau allemand. Mais le succès des constructeurs allemands ne doit pas seulement être analysé sous cet angle macroéconomique lié aux réformes structurelles de l'Etat fédéral. En effet, même si les réformes des retraites, de la santé et du marché du travail, initiées par Gerhard Schröder, peuvent être considérées comme des leviers essentiels et préalables, la croissance des ventes, la rentabilité ou l'internationalisation des constructeurs allemands sont les fruits de choix stratégiques et internes à chacun d'entre eux.

2011 : record de production en Allemagne

Les clés du succès ? "Ce qui est fondamental pour un constructeur automobile, c'est de concevoir des véhicules qui exercent un pouvoir de fascination sur les clients. Cela peut sembler banal, mais c'est plus vrai que jamais lorsque les temps sont difficiles, comme actuellement", expliquait en 2009 Martin Winterkorn, le président du directoire du groupe Volkswagen. Ce dirigeant, également ingénieur - cette double casquette étant l'une des forces de l'automobile allemande, selon Matthias Wissmann, le président du VDA, le CCFA d'outre-Rhin (Voir son entretien ci-dessous) -, place le produit au centre de tout. Certes, l'outil industriel, le personnel, le marketing, les réseaux, etc., tout a une place dans le succès, mais l'essentiel reste le produit. Les investissements consentis pour leur développement en témoignent d'ailleurs largement. Puis, plus anecdotique, mais symptomatique de la vision de l'automobile des deux côtés du Rhin, en Allemagne, les jeunes ingénieurs ne visent que les constructeurs automobiles. En effet, ils sont leur premier choix. Nous sommes loin de cela en France. Il y a donc une véritable passion pour l'automobile, et elle le rend bien car les véhicules "made in Germany" ont la cote dans le monde entier, les usines allemandes ayant produit 12,9 millions des 66 millions de véhicules particuliers (80,3 millions toutes catégories de véhicules) qui ont été assemblés sur la planète en 2011. Cela représente une croissance de 11,5 % par rapport à l'année précédente. Certes, la progression est plus forte dans les usines "extérieures" avec 16,8 % de gagnés (7,1 millions d'unités produites), mais les sites allemands ne sont pas en reste avec 5,8 % de mieux, leur permettant de toucher la barre des 6 millions avec 5,87 millions d'unités. Un record. Et sur ces 5,87 millions, plus de 77 %, c'est-à-dire 4,5 millions (+ 6,6 %), ont été exportés. Là encore un record malgré des coûts salariaux relativement élevés et un euro aussi fort qu'en France !

Les moyens de leurs ambitions

Dans le même temps, la production française n'a connu que la décroissance, à l'image du pays, qui vient d'ailleurs de sortir, pour la première fois, du Top 20 des pays les plus compétitifs du Forum économique mondial. PSA et Renault n'ont en effet produit, en 2011, que 1 678 317 VP en France alors que leur production totale de VP avait dépassé 5,6 millions d'unités en 2011, 3,16 millions par PSA et 2,44 millions par le groupe Renault. Le "fabriqué en France" se limite donc à 29,9 % de la production totale alors que ce ratio atteint 45,2 % en Allemagne. Et qui plus est en produisant des produits à forte valeur ajoutée. Ce dernier point expliquant également les résultats financiers des constructeurs d'outre-Rhin. C'est d'ailleurs sur ce volet financier que les Français ne peuvent rivaliser. Voici un bref rappel des résultats affichés en 2011. La palme des bénéfices revient au groupe Volkswagen avec un résultat net de 15,799 milliards d'euros ! Vient ensuite Daimler avec 6,029 milliards et BMW avec 4,9 milliards. Dans le même temps, PSA réussissait à atteindre 1,13 milliard et le groupe Renault 2,14 milliards, dont 1,33 provenait toutefois de sa participation dans Nissan. Depuis, le bilan des
Français s'est nettement dégradé puisque PSA a dévoilé une perte de 819 millions pour le premier semestre 2012 et Renault a vu son bénéfice net fondre de 39 %, à 786 millions. Quant au Allemands, ils ne connaissent toujours pas la crise puisque le groupe de Wolfsburg a affiché un pharaonique résultat net de 8,8 milliards sur ce premier semestre, reléguant BMW très loin avec "seulement" 2,6 milliards. Les Allemands ont donc les moyens de leurs ambitions, comme en témoigne le plan d'investissements de Volkswagen, d'ici à 2016, qui dispose d'une enveloppe de 76,4 milliards !

Partage et flexibilité au c?ur de l'outil industriel

En plus de 14 milliards exclusivement destinés à la Chine (financés par les JV de Volkswagen en Chine avec FAW et SAIC), le constructeur va lui-même apporter 62,4 milliards afin de moderniser ses installations et développer de nouveaux produits. Au sujet des investissements dans les moyens de production, Martin Winterkorn avait rappelé que 57 % des 49,8 milliards qui y sont consacrés seraient destinés à l'Allemagne. La production germanique a donc de l'avenir à l'heure où nombre d'analystes envisagent entre 5 et 10 fermetures d'usines en Europe pour régler le problème des surcapacités. Parmi ces investissements, il y a aussi et surtout un travail colossal sur les plates-formes. Au moment où de nombreux constructeurs commencent à tirer de réels bénéfices de l'utilisation de plates-formes communes, Volkswagen prend une nouvelle longueur d'avance. En effet, après les plates-formes puis les modules communs, initiés par Ferdinand Piech, le constructeur a lancé une révolution invisible avec l'arrivée d'une nouvelle génération de plate-forme baptisée "MQB" (pour les véhicules à architecture à moteur transversal). Cette nouvelle arme, que viennent d'inaugurer la nouvelle Audi A3 et la Golf 7, sera utilisée pour la grande majorité des modèles du groupe, de la Polo à la Passat en passant par le Touran et le Tiguan ainsi que tous leurs équivalents chez Audi, Seat et Skoda. L'effet volume va donc jouer à plein, mais en plus de réduire le poids des véhicules tout en proposant plus de contenus technologiques au client, elle va permettre à Volkswagen de réduire de 20 % le coût unitaire de chaque produit. Puis, comme une bonne nouvelle n'arrive jamais seule, elle permet aussi d'améliorer l'efficacité de l'outil industriel avec encore plus de flexibilité sur les chaînes. Et ce souci d'efficacité et de rationalisation touche également les deux nouvelles familles de mécaniques essence et Diesel qui seront associées à cette plate-forme MQB. Volkswagen n'a donc pas fini d'afficher des résultats financiers hors normes.

Une internationalisation sans failles

Ces sommes sont impressionnantes et à mille lieues des standards français. A titre de comparaison, l'Alliance Renault-Nissan a investi 4 milliards d'euros dans le développement de ses véhicules électriques quand Audi compte sur 10 milliards pour moderniser et élargir sa gamme. Ils ne jouent simplement pas dans la même cours, aujourd'hui. Oui, aujourd'hui, car l'industrie automobile allemande n'a pas toujours été à ce niveau et Audi demeure LE cas d'école de ses trente dernières années. Développement de la gamme, contenu technologique, internationalisation, image de marque, rien n'a été oublié pour en faire ce que l'on appelle une marque premium. L'un des constructeurs français aurait-il pu suivre la même trajectoire ? Sans doute. Pour en avoir discuté avec un allemand connaisseur de l'industrie automobile, Citroën était - et demeure à ses yeux - la marque qui avait - et a - le plus gros potentiel. La marque aux chevrons a d'ailleurs fait évoluer sa position, notamment avec la gamme DS, mais il faudra encore des années pour véritablement juger cette évolution nécessaire, voire même impérative dans un univers automobile où les généralistes voient leur champs d'action sans cesse réduit entre low cost et premium. Renault semble pour sa part avoir choisi, avec une certaine réussite, l'univers du low cost avec sa gamme Entry (Dacia ou Renault, selon les pays), qui est d'ailleurs la plus rentable avec 6 % de marge. Mais quel que soit le choix, les deux Français doivent aussi et surtout accélérer et ancrer leur internationalisation. Si Renault, pris dans le contexte de l'Alliance avec Nissan, a de belles cartes à jouer, la marque au losange seule demeure en revanche trop européenne, et est appelée à connaître de vraies difficultés si les efforts déployés au Brésil, en Russie ou en Inde ne payent pas rapidement. Quant à PSA, si l'internationalisation est en marche depuis des années, quel dommage que sa stratégie chinoise ait été mauvaise. En effet, Citroën a débarqué en Chine voilà plus de vingt ans, mais n'a finalement pas ou peu profité du boom économique du pays. Seulement 230 634 modèles frappés des chevrons ont pris la route en 2011. Le groupe Volkswagen, certes présent depuis plus de vingt-cinq ans, a lui écoulé dans le même temps 2,2 millions d'unités grâce à Volkswagen, Audi et Skoda. Audi étant même devenue la marque premium référence en Chine devant ses éternels rivaux, BMW et Mercedes. PSA a changé son fusil d'épaule, revu sa gamme, restructuré son réseau, envoyé la marque au lion et la ligne DS à la rescousse afin d'atteindre 2 millions de ventes à l'horizon 2020. Cela va demander beaucoup d'investissements, mais la Chine, aussi importante soit-elle, doit également laisser des moyens et des hommes pour d'autres défis comme la Russie ou l'Amérique du Sud. Cette internationalisation est l'une des plus grandes forces des constructeurs allemands dans ce monde globalisé. Ils sont ainsi capables d'aller chercher de la croissance aux quatre coins du monde quand l'Europe est en panne. Et l'Europe est en panne, sans doute pour un moment.

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"Nous avons réussi à faire baisser le coût unitaire au cours de ces dix dernières années"
Matthias Wissmann, président du Verband der Automobilindustrie (l'équivalent allemand du CCFA en France)


Qu'est-ce qui fait aujourd'hui la force de l'industrie automobile allemande ?

L'un des points qui explique cela est que, pendant les années de crise, nous n'avons jamais réduit les budgets de recherche et développement. De ce fait, nous sommes aujourd'hui capables de proposer, à l'échelon mondial et sur l'ensemble des segments, les véhicules les plus efficaces.

Pourtant, au tournant des années 2000, l'industrie automobile allemande était en difficulté. Quelles sont les raisons qui expliquent cette métamorphose ?
Nous avons effectivement connu une phase de faiblesse à la fin des années 90, mais nous avons la chance de pouvoir compter sur des dirigeants également ingénieurs qui ont une vraie passion pour le produit automobile. C'est-à-dire des personnes qui ne se focalisent pas sur un rapport financier trimestriel, mais qui poursuivent une perspective de long terme.

Est-ce que les différentes décisions gouvernementales, notamment au regard du droit du travail, ont eu un rôle important dans ce redressement ?
Les décisions politiques ont effectivement aidé lors de la dernière crise en 2008-2009, notamment avec la mise en place du chômage partiel qui a permis de préserver les effectifs. Mais il y a ici une différence importante entre la France et l'Allemagne car, dans notre pays, personne ne croit que l'Etat est en mesure de résoudre les problèmes à long terme. L'Etat peut jeter des ponts pour assurer une transition, mais l'innovation doit venir de l'industrie.

En France, il y a un débat récurrent sur le coût du travail, jugé trop élevé, qui pénalise notamment à l'exportation. Quel regard portez-vous sur cette question ?
Vous abordez ici le point crucial de la dernière décennie. En Allemagne, le coût du travail, les salaires, sont tout aussi élevés qu'en France, voire même peut-être plus hauts. Mais en Allemagne, grâce à une coopération forte entre les syndicats et les entreprises, nous avons réussi à faire baisser le coût unitaire au cours de ces dix dernières années. La France, mais aussi d'autres pays d'Europe, doivent travailler sur ce point pour regagner de la compétitivité.

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Commentaires 44
à écrit le 25/11/2014 à 8:43
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Acheter une auto française , meme si elle est fabriquée ailleurs , c 'est favoriser un groupe , qui avec ce qu'il gagne ailleurs pourra garder une certaine activité en France Regardez l'angleterre : plus rien en bas et moyenne gamme , le haut appa...

à écrit le 04/10/2014 à 8:38
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Bonjour l'origine du succès de l'Indus Auto allemande remonte à plus longtemps : Au sortir de la Guerre , les U S A avaient besoin d'une Allemagne forte afin de se protéger contre la Menace Soviétique : Pour ce faire , ils ont favorisé à outrance ...

à écrit le 04/10/2014 à 8:23
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Essai

à écrit le 29/09/2012 à 13:47
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La crise a changé la donne. En mettant en évidence la nature régressive de l'économie européenne la crise a modifié l'évolution de chacun, permettant aux allemands de présenter un profil de gagnants alors que les risques pris étaient considérables po...

à écrit le 29/09/2012 à 9:24
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Les clés du succès ? "Ce qui est fondamental pour un constructeur automobile, c'est de concevoir des véhicules qui exercent un pouvoir de fascination sur les clients. Tout est dit les voitures allemandes font plus rêver. Et pour faire rêver les conso...

le 29/09/2012 à 13:51
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oui et dans le prix de vente aussi, quand on achète une BW à 60 000 euros, heureusement qu'on a des matériaux de qualité.

à écrit le 28/09/2012 à 21:20
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Sans l'Euro, jamais les Allemands n'auraient pu avoir pareil succès. Depuis plus de dix ans, leurs succès ne se reflètent pas dans leur monnaie. Les fluctuations monétaires sont la respiration du poumon économique : le plus fort, bravo à lui, doit af...

à écrit le 28/09/2012 à 18:22
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Normal, ils ont tous lu Friedrich Nietzsche.

à écrit le 28/09/2012 à 17:59
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Les constructeurs français et allemands ne combattent pas dans la même catégorie. la France produit de bonnes petites voitures sympathiques et souvent plus chères que la concurrence Coréenne ou japonaise. Les allemands eux, n'ont pas vraiment de conc...

le 20/10/2012 à 0:01
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Vous avez raisons avec vos commentaires chagrins. Mais ai-je besoin d'une Mercdes ou d'une BM aujourd'hui ?? Je roule depuis cinq ans dans une C3 exclusive diesel avec boîte robotisée, et 20000 km par an: aucune panne !! moyenne montagne, hiver asse...

à écrit le 28/09/2012 à 16:50
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Quand des ministres français vantent la soit disant "qualité allemande", ....qui n'aurait rien à voir avec celle bas de gamme produite par nos entreprises nationales, il est certain qu'ils ne donnent pas un avantage concurrentiel à nos productions...

à écrit le 28/09/2012 à 16:46
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Il est clair que les décisions politiques sont importantes pour que les bonnes décisions soient prises mais ce n'est pas tout loin de là notamment dans le marché automobile. Si pour certains l'automobile n'est qu'un vulgaire moyen de transport, pour ...

à écrit le 28/09/2012 à 14:40
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la matématique et les chiffres ne sont pas opinables.Qui vend les plus a toujours raison.Tous commentaires sur les allemandes,coréens,japonais,etc.sont ridicules et infantiles.Bien produire et vendre c'est la devise de notre temps.Tout le reste c'e...

le 28/09/2012 à 15:17
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Bien produire et vendre: c'est la raison de toute entreprise... C'est vrai, les coréens, japonais et allemands l'ont mieux compris que nous. Sinon, les graphiques et les chiffres parlent mieux que les discours. La projection de la courbe donne une pr...

à écrit le 28/09/2012 à 13:05
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ce graphe est éloquent! Non seulement la France recule économiquement depuis des lustres mais rien n'a été fait pour inverser la tendnace. L'Allemagne produit en ALLEMAGNE d'ou ces excédents faramineux....Nos politiques MAIS surtout nos industriels s...

le 29/09/2012 à 13:55
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l'allemagne ne produit pas seulement en allemagne. regardez donc les usines VW en europe, les usines mercedes ........ et surtout regardez bien l'emplacement des futures usines allemandes.

le 25/11/2014 à 8:10
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Beaucoup de Moteurs Français dans l'OtO allemande dans les catégories faibles puissance : Renault et Peugeot Nombres de Pièces d'autres moteur sont "fondus " en France

à écrit le 28/09/2012 à 11:27
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La lecture de l'article confirme que notre pays n'st toujours pas un pays industriel.Chez nous il est toujours préférable de s'orienter vers la fonction publique .Je lisais encore dernièrement que nos filières d'excellence menaient notre élite vers ...

le 28/09/2012 à 14:44
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La France va devenir un musée et un parc de loisir, peuplés de fonctionnaires et de retraités attendant les touristes étrangers pour remplir les caisses de l'état. Le rêve des écolos et des bobos: pas d'industries, pas de pollution.

à écrit le 28/09/2012 à 9:47
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Le cancer des constructeurs français, c'est que ce sont des équipes de comédiens incultes de l'automobile qui dirigent en visée cours terme, pas plus loin que le bout de leur nez, mais toujours l'oeil sur leur fiche de paie extraordioaniirement abusi...

à écrit le 28/09/2012 à 9:40
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Concernant les voitures en gamme routière, pour la fiabilité et la longévité les française sont largement devant, contrairement aux voitures allemandes aux problèmes multiples, cela confirmé par tout les commerciaux très gros rouleurs. Mais la qualit...

le 28/09/2012 à 10:17
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A une époque 70 à 80000 par an qu'avec des véhicules français des pannes et comme djà écrit pas résolues mais la factutre était salée. Les voitures françiases ou autres comme tout produit industriel à des pannes, pas forcément le moteur mais le mécan...

le 28/09/2012 à 12:55
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Même si je suis d'accord avec vous sur le ministre à 2 cents, merci de ne pas confoncre corée du sud et corée du nord, je vous certifie que pour les habitants de ces deux pays, ce n'est pas du tout mais alors pas du tout la même chose.

le 29/09/2012 à 15:06
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c'est simple depuis que le tableau de bord d'une fuego neuve me soit tombé sur les genoux apres 1500km je roule en allemande ma premiere mercedes 220 diesel m'a emmené a plus de 500 000 km puis une 230Ce achetee d'occasio a 100 000 km ma duree pl...

le 25/11/2014 à 8:31
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Que de chiffre : Que de propagande Une mercedes acheté a 100.000 km , vous atteignez en 10 ans 800.000 , donc vous faites 70.000 annuels :::::: c'est un camion mercedes qu'on a du vous vendre c 'est possible certe , j'en ai fait 60.000 en un an ...

à écrit le 28/09/2012 à 9:23
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j'ai toujours acheté français et des berlines assez grosses R25,605 ou plus sport depuis la fin des années 90 les pannes, ce qui est sur le fond normal dans une certaine mesure ne trouvait plus de compétences pour être réparées autant chez Renault qu...

à écrit le 28/09/2012 à 9:22
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Il n'y a pas que les allemands qui ont du succès. Les coréens aussi ont du succès avec leures voitures fabriquées en Turquie et en Slovaquie, tout comme PSA et Renault. Bon rapport qualité/prix

le 28/09/2012 à 21:48
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Les coréens enregistrent de beaux succès à l'exportation et s'internationalisent intelligemment il est vrai. Mais, comparé aux autres grands constructeurs mondiaux, ils n'ont pas la même capacité d'innovation. Quand on regarde la gamme Hyundai par ex...

à écrit le 28/09/2012 à 9:13
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Aaaaah je rigole?! J'ai vu le pdg de Peugeot à la télé expliquant qu'il veut viser des voitures plus haut de gamme? C'est vraiment Guignol au pays des merveilles. Je crois qu'il devrait aller faire ses courses au supermarché du coin avec 50 euros ...

le 28/09/2012 à 13:43
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Entierement d'accord avec vous ,mais pour le marche francais .Je n'ai pas vu le PDG de Peugeot parler ,je vis a Singapour ,je peux me permettre de dire que les pays ''emergeants'' d'Asie sont demandeurs de moyen haut de gamme et haut de gamme ,ce qui...

à écrit le 28/09/2012 à 9:08
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Les sociétés allemandes sont trés souvent dirigés par des ingénieurs qui connaissent les produits qu'ils fabriquent et leur marché contrairement aux sociétés françaises dirigées par des HEC ou énarques ou X arrivant par le haut et qui souvent ne conn...

le 28/09/2012 à 10:24
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Je constate que beaucoup ne connaissent rien à l'automobile. Les constructeurs français disposent des bonnes compétences(bases roulantes sans égales), et de la bonne technologie (Renault fournisseur de moteurs F1 et moteurs "propres"). Ils n'ont heur...

le 28/09/2012 à 13:11
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A Gérardc27 Je roule depuis toujours en voitures françaises, et je suis d'accord avec votre constat, comme vous devriez être d'accord avec le mien que les boites françaises au contraire des allemandes ne sont que trés rarement dirigées par des ingéni...

le 28/09/2012 à 15:01
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Picasso 5 places 138ch diesel avec boite auto 6 vitesses = 8,5 L/100 BMW serie 320d, 184ch diesel avec boite auto 8 vitesses = 5,6 L/100 4 rappels chez Citroën et 0 chez BMW. 1 panne chez Citroën, et 0 chez BMW. Le tout sur 5 ans. Il semblerait qu'...

à écrit le 28/09/2012 à 8:54
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Ils ne jouent simplement pas dans la même "cours". Cour serait plus approprié.

à écrit le 28/09/2012 à 8:36
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On s'étrangle de la bêtise des internautes qui parlent de l'égalité, l'illusion française de la pauvreté, toutes les colonies en France, Sarcelle sur Bamako et Paris sur Dakar, en France on a le ratio impôt pnb le plus élevé au monde et toujours plus...

à écrit le 28/09/2012 à 8:14
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Quand on vois des technologies qui ont un vrai potentiel en terme de vente ( le Hybrid4 ), en comparant ce que font d'autres constructeur ( Toyota avec son HSD ), on se demande pourquoi les constructeurs français les installent dans des voitures " de...

à écrit le 28/09/2012 à 7:29
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Quid de la hausse des inégalités en Allemagne ???

le 28/09/2012 à 7:44
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J'allais le dire... avec plus de 20% de travailleurs pauvres, chiffre qui augmente de plus en plus, la "réussite" a un goût amer pour une bonne partie de la population... Et cette réussite s'explique aussi par la hausse des inégalités au niveau mondi...

le 28/09/2012 à 8:00
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les voitures allemandes réservées au plus aisé ? avez vous vu le prix d'une voiture française et une allemande ?? les voitures française rattrapent les allemandes sur le prix mais pas la qualité il ne faut pas chercher bien loin l'échec français en...

le 28/09/2012 à 8:28
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on ne comprend pas bien en quoi les ouvriers de vw sont inegalitaires, et ce d'autant plus qu'ils viennent de prendre de tres gros cheques..... dans votre pays vous preferez etre tous clodos mais egaux, que tous riches avec 10% de tres riches...... h...

le 28/09/2012 à 10:04
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Effectivement, il y a eu une hausse des inégalités en Allemagne. Le déni, c'est de sortir l'Allemagne du contexte de la France. En Allemagne, la situation s'est dégradée pour chuter en au même niveau de l'index GINI qui mesure les écarts haut et bas ...

le 28/09/2012 à 10:19
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erreur: toujours pas d'excédents bugétaire en 2012 et donc pas de réduction de la dette, également monstrueuse de l'allemagne grâce (en partie) aux misérables voisins (des länders de l'est / et PIIGS)

le 29/09/2012 à 5:51
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Limitation de vitesse La non limitation de vitesse sélective de nos germains cousins a construit leur haut de gamme, ici des voitures rapides et sures pourquoi ? Le marché allemand ne suffit pas, en d'autres temps les DS Citroen avaient eu un certain...

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