Cadre supérieure dans une multinationale française installée en périphérie parisienne, Monique (son prénom a été changé) prend sa voiture chaque matin pour aller au bureau.
Son entreprise envisage de mettre en place un système de covoiturage pour faciliter les déplacements des collaborateurs. Monique comprend bien les fondements écocitoyens de cette initiative. Il n'empêche, elle reste sceptique : « Quand tu dois déposer tes enfants à 8h20 mais que tu as rendez-vous avec untel à 8h35 à tel endroit... C'est un stress supplémentaire le matin. » « J'aurais l'impression d'être un chauffeur », conclut-elle.
Pourtant, les entreprises devront bientôt mettre en place un plan de mobilités, appelé PDE (plan déplacement entreprises). À partir du 1er janvier, il sera obligatoire pour les sociétés de plus de 100 salariés. La loi veut que les entreprises activent tous les leviers : encourager le télétravail, rapprocher les collaborateurs de leurs lieux de travail, décaler les horaires pour décongestionner les « heures de pointe », organiser des navettes, et enfin, mettre en place des systèmes de covoiturage domicile-travail.
Celui-ci pourrait devenir la clé de voûte de ce chantier. Cette solution fait travailler depuis très longtemps pléthore de startups, et rares sont celles qui ont réussi à trouver la recette optimale, car les contraintes sont nombreuses et souvent considérées comme insurmontables par les collaborateurs.
Mais pour les pouvoirs publics, il est temps d'en finir avec l'autosolisme [être seul dans sa voiture, Ndlr] qui congestionne les infrastructures routières. En France, près de 43 % des actifs n'ont pas d'autre choix que d'emprunter leur voiture pour se rendre au travail. Mais selon Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des transports, si le taux d'occupation moyen d'une voiture atteint 1,7 personne (contre 1,2 actuellement), « on aura résolu la plupart de nos problèmes de congestion automobile ». Ainsi, le covoiturage domicile-travail permettrait de résoudre ces deux problèmes.
Mais de nombreux problèmes demeurent : les chauffeurs sont-ils prêts à faire des détours ? Sont-ils prêts à accueillir un ou deux inconnus dans ce qu'ils considèrent encore comme leur espace personnel ? Ont-ils confiance sur le plan de la sécurité ? Comment concilier les contraintes horaires ? Qui, quand et comment payer le trajet ? Comment rendre cette formule suffisamment incitative pour créer un effet de masse ?
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Chaque acteur a sa propre interprétation du sujet, et donc sa propre solution. Pour l'heure, aucune ne s'est encore imposée. Les loueurs de longue durée ont flairé le bon filon et s'estiment les plus légitimes pour s'approprier ce marché. Jusqu'ici, ils étaient connus pour financer et gérer des flottes automobiles. Depuis quelques années, ils rêvent de commercialiser une panoplie de services afin de coller aux besoins de mobilité.
Mais sur le covoiturage courte distance ou domicile-travail, même les loueurs, malgré leur expertise, leur retour d'expérience et leur capacité d'investissement, sont à la peine... LeasePlan, le puissant hollandais, a carrément décidé de faire une croix dessus. « C'est très compliqué... », nous confie du bout des lèvres un de ses cadres... Les loueurs longue durée (LLD) lancés par les banques, Arval (BNP Paribas) et ALD Automotive (Société Générale), ont opté pour une autre solution : s'appuyer sur WayzUp, une start-up française fondée en 2012 par Julien Honnart et Cyrille Courtière, dans laquelle ont investi Via ID, fond d'investissement de Mobivia (Norauto, Midas), et le groupe RATP. Cette société a conçu un algorithme qui permet de créer des plateformes de mise en relation de chauffeurs et de passagers sur les trajets du quotidien de courte distance. Les entreprises ont ainsi une solution clé en main pour leurs salariés désireux d'effectuer du covoiturage domicile-travail.
Selon Julien Honnart, la véritable solution, c'est l'effet de masse, c'est-à-dire qu'il faut un maximum d'inscrits pour créer un maximum de points de contact possibles entre les chauffeurs et passagers potentiels. « Dans nos entreprises partenaires, plus de 80 % des inscrits trouvent des covoitureurs pertinents sur leur trajet et à leurs horaires », explique-t-il.
D'où l'intérêt pour ALD Automotive ou Arval de s'adresser à un même fournisseur de plateforme : il est alors possible de faire se rencontrer ou matcher des salariés de différentes sociétés qui travaillent dans la même aire géographique. Et ça marche : le taux d'occupation atteint 2,5 personnes par voiture en moyenne, selon Julien Honnart, soit bien davantage que l'objectif rêvé par la Ville de Paris.
Filiale de la SNCF, IDVroom tente de prendre le problème autrement. Il a créé Pop & Vroom, un service de covoiturage courte distance fondé sur des « lignes », comme une ligne de bus. À charge ensuite pour les passagers de se rendre sur les points d'arrêts de cette ligne. Après deux premières lignes expérimentales testées en Rhône-Alpes puis dans les Hauts-de-France, IDVroom a annoncé mi-septembre le lancement de 17 nouvelles lignes. La licorne française BlaBlaCar a lancé BlaBlaLines, un service de covoiturage courte distance, expérimenté entre Toulouse et Montauban, selon la même stratégie des lignes de covoiturage. IDVroom et BlaBlaCar ont une vision plus large du marché, là où WayzUp se veut davantage « B to B », estimant que le principal levier du succès viendra de l'entreprise. IDVroom, de son côté, s'estime bien positionné, du haut de ses 400 000 inscrits.
En attendant de savoir qui aura raison, ces acteurs sont d'accord sur la nécessité d'un coup de pouce des pouvoirs publics. Chez WayzUp et IDVroom, on tient beaucoup aux files réservées aux voitures qui transportent plus d'un passager. Il s'agit aussi d'être plus incitatif. Pour l'heure, la fiscalité est favorable tant qu'on est dans un « partage de frais » : le conducteur ne gagne rien, puisqu'il partage simplement les coûts de carburant et d'amortissement de la voiture. Au-delà de certains seuils, on sort du partage de frais et la fiscalité est plus lourde.
En Île-de-France, la Région a mis en place un système de subventions à hauteur de 2 euros par trajet. Ainsi, la part payée par le passager devient marginale et le chauffeur peut ainsi encaisser entre 100 et 200 euros par mois, voire 300 euros, en fonction de sa régularité dans le covoiturage. Autrement dit, le système est profitable pour les deux parties, mais il reste encore sous la perfusion de subventions publiques.
Celles-ci s'avèrent absolument nécessaires pour résoudre deux problèmes majeurs. D'abord, le covoiturage courte distance a du mal à être rentable en dessous de 10 kilomètres. Or « la distance moyenne, c'est 25 kilomètres, et elle ne cesse de croître d'année en année en France», explique Julien Honnart de WayzUp. De plus, les startups et les loueurs espèrent enclencher une évolution vertueuse des comportements pour éviter que les pouvoirs publics n'en viennent à choisir des solutions plus coercitives.
