« Allez-vous commercialiser la e-Legend ? » Ne leur parlez pas de modèles de niche, en référence à cette Peugeot 504 coupée revisitée qui a été la star du dernier Mondial de l'automobile de Paris, et que tout le monde réclame à cor et à cri. « Nous verrons après 2021... Pour le moment, nous sommes totalement focalisés sur les normes CO2 », nous a répondu un haut cadre de la marque au lion. « Tout l'état-major du groupe est mobilisé pour être dans les clous », renchérit un proche du comité exécutif du groupe PSA.
Et pour cause. Les objectifs de normes CO2 de 2021 s'annoncent comme l'échéance la plus périlleuse de l'industrie automobile. L'Europe veut imposer une moyenne de 95 grammes de CO2 par voiture et par kilomètre, contre 130 grammes aujourd'hui. Dans le détail, les autorités calculeront l'émission moyenne sur l'ensemble des ventes annuelles d'un groupe. Ces objectifs seront encore durcis puisque l'Union européenne a décidé que les émissions devront encore baisser de 37,5% entre 2021 et 2030, avec une étape intermédiaire en 2025 (-15%).
Pour 2021, les constructeurs encourent une amende de 95 euros par voiture et par gramme excédentaire. Certains analystes estiment que les pénalités pourraient s'élever à des milliards d'euros pour certains constructeurs.
D'après une note confidentielle d'un constructeur automobile consultée par La Tribune, un groupe qui vendrait 2 millions de voitures et dépasserait de 10 grammes l'objectif de CO2 devra payer 2 milliards d'euros de pénalités.
Il y a des chances que les mêmes qui n'auront pas eu les moyens d'investir dans de nouvelles motorisations plus efficientes ou électriques soient ceux qui sont les plus exposés aux pénalités et n'auront pas davantage les moyens d'assumer de telles sorties financières. « Il y aura des morts », avertit le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).
La chasse du diesel
Car les constructeurs estiment qu'ils sont proches de la limite de ce qui est physiquement possible d'économiser en termes d'émissions de CO2. Ils ont réduit la taille des moteurs avec le procédé de downsizing. Ainsi, il est devenu possible d'avoir des motorisations de 130 chevaux voire davantage avec des petits 3 cylindres, soit des moteurs moins gourmands en carburant. Ils ont ajouté une kyrielle d'équipements antipollution. Ils ont même allongé les rapports des boîtes automatiques afin de gagner quelques grammes. Enfin, ils ont allégé le poids des voitures en utilisant des matériaux composites.
Malheureusement, tous leurs efforts sont annulés par plusieurs vents contraires. D'abord, les clients veulent de plus en plus des SUV : plus lourds, ils consomment évidemment plus de carburant. Ensuite, la chasse au diesel a porté un coup aux économies potentielles, puisque cette motorisation émet entre 15% et 20% de CO2 en moins. Mais ses émissions de particules fines, supérieures aux essences (hors systèmes de filtrage, très contestés par les autorités et les associations depuis le Dieselgate) ont eu raison de cette technologie.
En outre, le passage à la norme WLTP - qui change le mode de calcul des émissions de CO2 - a compliqué leur tâche. D'après l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), ce nouveau mode de calcul plus proche des usages normaux, a alourdi d'environ 5% les diagnostics CO2 sur chaque modèle. Enfin, les constructeurs automobiles reprochent aux autorités de ne pas assez encourager l'achat de voitures électrifiées en investissant dans les infrastructures de recharge, ou d'avoir supprimé les subventions sur les hybrides rechargeables.
Les constructeurs automobiles, eux, sont accusés d'avoir tardé à prendre la mesure du danger. Certaines marques sont même totalement dénuées de gamme électrifiée. Chez Fiat, tout le monde se souvient de cette extraordinaire phrase de feu Sergio Marchionne, disparu en juillet dernier : « S'il vous plaît, n'achetez pas la Fiat 500 électrique. » L'ancien PDG du groupe Fiat Chrysler avait lancé une version 100% électrique de sa célèbre citadine, mais disait qu'il perdait beaucoup d'argent sur chacune d'entre elles. Chez PSA, le rachat d'Opel a été un véritable casse-tête pour parvenir à respecter les normes : « Nous allions droit dans le mur », disait Carlos Tavares, PDG du groupe français, quelques mois après le rachat de la marque allemande.
De son côté, le groupe Daimler avait mis les pieds dans le plat en janvier dernier en affirmant qu'il n'était pas certain qu'il serait dans les clous. « C'est notre intention, mais nous ne pouvons pas garantir que nous serons conformes en 2021 », avait ainsi déclaré Dieter Zetsche au dernier Salon international de l'automobile de Detroit tout en ajoutant : « C'est un énorme défi pour tout le monde. »
90 milliards de dollars
D'ores et déjà, les constructeurs doivent accélérer dans la voiture électrifiée. Les constructeurs allemands ont décidé de mettre le paquet pour rattraper leur retard (et pour se racheter une virginité après le scandale du Dieselgate, mais également celui des seuils de température faussés chez Daimler). D'après Reuters, les investissements annoncés dans la voiture électrique au niveau mondial atteindraient près de 90 milliards de dollars entre 2019 et 2025.
Le groupe Fiat Chrysler, lui, avance tous azimuts. À Detroit, Sergio Marchionne affirmait que ne pas être dans les clous « n'était pas une option ». Pourtant, Fiat, avec ses petites Fiat 500 et Panda, pourrait espérer ne pas trop déraper, sauf que le calcul prend en compte les énormes Jeep et les Maserati. Ainsi, un accord vient d'être signé pour convertir plusieurs usines italiennes à produire des Jeep Renegade et Compass hybride rechargeable, une Panda en hybridation moyenne (48 V) et une Fiat 500 électrique sur une toute nouvelle plateforme. Soit 5 milliards d'investissements, le tout pour... 2021 ! Autrement dit, demain matin !
Ces investissements massifs ont commencé à peser sur les marges des constructeurs. BMW a déjà émis un avertissement sur résultat en septembre, notamment en raison de ces lourds investissements. Chez PSA comme chez Volkswagen, on s'inquiète (ou on menace d'après les associations) de devoir « ajuster » les effectifs des usines. Ils réclament plus de temps. Pour Karima Delli, députée européenne et présidente de la Commission transport et tourisme du Parlement européen, les constructeurs cherchent seulement à gagner du temps au détriment de considérations environnementales autrement plus urgentes selon elle.
Et les constructeurs ne sont pas au bout de leurs surprises, puisque, une fois passé l'objectif 2020, ils devront encore respecter les étapes suivantes. Des objectifs encore plus ambitieux. Enfin, pour ceux qui auront survécu à 2021...
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