Le secteur automobile divisé sur la question d'un "Airbus des batteries"

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(Crédits : Reuters)
Depuis plus d'un an, la Commission européenne pousse les constructeurs automobiles, mais également les équipementiers à une réflexion autour d'un grand producteur de batteries électriques qui serait européen. Certains acteurs estiment en effet qu'il existe un véritable enjeu de souveraineté technologique à ne pas laisser la maitrise des batteries aux seuls asiatiques. D'autres, au contraire, jugent que le sujet est largement dramatisé...

Le Mondial de l'automobile de Paris est placé cette année sous le signe de la voiture électrique. Il y a deux ans, lors du précédent salon nous titrions déjà sur cette thématique. Entre temps, les projets d'électrification sont enfin sortis des vœux pieux et autres concepts abstraits et les constructeurs sont désormais en mesure de dévoiler des modèles très concrets. Mercedes a montré le premier opus de son label électrique EQ, sous le nom de EQC. Audi arbore son SUV électrique, l'e-tron qu'il avait préfiguré en 2015 au salon de Francfort. DS fait son entrée dans la course avec le DS3 Crossback promis dans une version 100% électrique fin 2019. Renault reprend l'initiative avec K-ZE dont l'ambition est d'inaugurer son offensive sur le marché chinois, premier marché automobile mondial de la voiture électrique.

40% de la valeur d'une voiture délocalisée en Asie ?

Et chez PSA, on déroule le plan d'électrification promis par Carlos Tavares il y a un an, malgré ses réserves publiques. A l'époque, le PDG du groupe automobile français avait émis de sérieux doutes sur la soutenabilité sociétale, environnementale et économique de l'électrification. Il n'a toujours pas changé d'avis, mais cette fois, il a insisté sur la dimension de souveraineté industrielle que pose la voiture électrique. Pour rappel, le marché de la batterie électrique est actuellement aux mains d'acteurs quasi-intégralement asiatiques. Ils sont japonais, sud-coréens ou chinois. « Il est urgentissime d'avoir un champion européen des batteries », a martelé Carlos Tavares alors que la question d'un « Airbus des batteries », idée lancée par la Commission européenne, est un projet encore très vague. Selon lui, sans une localisation de la production de batteries, c'est 40% de la valeur d'une voiture qui risque d'être dévolue à l'Asie. « Nous voulons préserver notre tissu de fournisseurs européens », a insisté le patron de PSA qui fait de l'approvisionnement local, un véritable levier de compétitivité de ses usines.

Du côté de Renault, Thierry Bolloré partage la même analyse d'une nécessité de constituer un acteur européen de la batterie : « nous avons été sollicités par les autorités européennes parce que nous avons (l'Alliance Renault-Nissan, ndlr) construit nos propres batteries, puis nous en sommes sortis », raconte le numéro 2 de la marque au losange qui ajoute « nous soutenons toute initiative qui consisterait à doter l'Europe d'un véritable acteur de poids dans les batteries ».

Attendre la deuxième génération de batteries

Pour autant, il n'y a pas le feu... Pour Thierry Bolloré, l'erreur serait de se lancer sur une technologie dont « l'amortissement se fera sur 5 ou 7 ans ». « Il faut viser autre chose que le lithium-ion », avance-t-il.

Carlos Tavares est sur la même ligne. « Pour rattraper le train, il faut envisager la deuxième génération de batteries qui arrivera probablement autour de 2030, c'est cela qui est en discussion en Europe », défend le patron de PSA.

Les deux patrons pensent aux différentes innovations de rupture qui pourrait reparamétrer le modèle de la voiture électrique. Thierry Bolloré souffle même le nom de la très prometteuse batterie solide capable d'augmenter considérablement l'autonomie des batteries tout en abaissant significativement le temps de charge. Selon eux, cette deuxième génération doit être une opportunité pour reprendre la main sur la maitrise de la production de batteries électriques.

Chez BMW, en revanche, on estime que le problème est largement dramatisé. « La production des cellules des batteries électriques n'est pas un sujet de dimension stratégique », explique à La Tribune Nicolas Peter, membre du directoire de BMW. « Personne n'a encore défini la technologie qui va dominer l'industrie d'ici 7 à 8 ans (...) il y a plus de sens stratégiquement parlant, de travailler avec des fournisseurs asiatiques, d'autant que le marché chinois  est le premier marché mondial de la voiture électrique », souligne-t-il.

Les équipementiers freinent des quatre fers

Même son de cloche chez les équipementiers automobiles. « Il n'y a pas d'enjeu de souveraineté sur la batterie électrique, les fabricants de batteries sont certes asiatiques, mais ils construisent des usines de batteries en Europe », observe un cadre de Valeo avant de poursuivre « c'est un métier de chimiste très capitalistique et qui nécessite de nombreuses années de recherche ». Les équipementiers automobiles européens ont rejeté en bloc les demandes à prendre eux-mêmes en charge la responsabilité d'un Airbus des batteries. Bosch avait ainsi estimé que le coût d'un tel projet à 18 milliards d'euros.

Les équipementiers préfèrent finalement se concentrer sur les moteurs électriques comme en témoigne l'ambition de la coentreprise Valeo-Siemens, mais où est également présent Continental. PSA mise aussi sur les moteurs électriques via une coentreprise avec Nidec et qui commencera la production en 2022. C'est tout le sens de la stratégie de BMW qui préfère également miser sur les moteurs électriques qui permet de « se différencier », comme l'explique Nicolas Peter jugeant qu'ici réside la véritable « création de valeur ». Le débat est loin d'être refermé...

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a écrit le 05/10/2018 à 13:27 :
Les batteries ne sont peut être pas un problème, sauf si... un pays a quasiment le monopole de la production ou des ressources. Ce qui semble déjà être plus ou moins le cas. Le risque serait celui d'une pénurie, entrainant une flambée des prix, genre choc pétrolier ? Ce serait le comble, mais cela parait peu probable vu que les moteurs thermiques ne vont pas disparaitre du jour au lendemain et que les pays investis à 99,9% dans le moteur thermique ne vont pas tout jeter à la poubelle. Pour nous cela sera probablement une transition lente, néanmoins obligée si l'on veut continuer à exporter.
De ce fait, mieux vaut en effet miser sur l’innovation et de nouvelles générations de batteries. Cela permettrait à l'UE de jouer un rôle dans l’innovation, sans empiéter sur le secteur industriel. Secteur dans lequel on peut imaginer que les constructeurs préféreront faire cavalier seul et lier leurs propres partenariats.
Le domaine est tellement nouveau, malgré l’ancienneté des découvertes sur les moteurs électriques et les batteries, que tout reste à faire et que le potentiel d’innovation est énorme. En ce qui concerne les VE individuels, car pour les transports collectifs on dispose déjà des leaders mondiaux.
Autre possibilités de développements communs, par une approche globale intégrant véhicules électriques, motorisation, stockage, énergies renouvelables et smartgrid. De manière à faire émerger de nouveaux standards et des solutions transversales ou intégrées.
En dehors de l’application spécifique à l’automobile, on trouve de plus en plus de dossiers sur le sujet lié à l’énergie, au sens large.
http://les-smartgrids.fr/economies-smart-grids-france/
https://selectra.info/energie/actualites/expert/batterie-domestique-autoconsommation
Les partenariats se développent entre automotive et équipementiers électriques. En dehors de Tesla, il y a aussi Nissan et Mercedes… et surtout des groupes dont l’expertise en ingénierie est si élevée et multi domaines, qu’ils peuvent répondre à tous les besoins (https://www.siemens.com/global/en/home/markets/automotive-manufacturing/e-car.html)
Approche moderne qui fait que le chalenge et la valeur ajoutée sont dans l’innovation, dans l’intégration et non dans la production de tel ou tel élément.

Il y a aussi et surtout un problème de dimension de marché. Un consortium national, aussi performant soit il ne, résistera pas longtemps dans un marché cantonné à un seul pays. D’où l’intérêt de développer un maximum de projets et d'expertises communes au sein de l'UE.
a écrit le 05/10/2018 à 9:29 :
Les batteries pour les véhicules électriques.

Prix , capacité, durée de vie sont encore tres insuffisantes. Et quand on parle d'autonomie de 400 à 500 km, on oublie souvent de dire que c'est uniquement à vitesse stabilisée et plus réduite (70Km/h). Dans la pratique, en tenant compte des arrêts et accélérations, des essuies glaces, du chauffage et des feux, on ne dispose en fait que du tiers de l'autonomie nominale. La voiture électrique dans ces conditions ne peut concerner qu'un nombre limité de personnes ( le facteur qui m'apporte mon courrier , n'a pas de véhicule électrique, car jusqu'à présent avec ce qui existait sur le marché il ne pourrait pas boucler sa tournée de 50km environ).


Pour avoir dormi sur ses lauriers, BATSCAP ne disposerait plus de batteries électriques compétitives.

De nombreuses recherches appliquées sont effectuées dans ce domaine. Mais quand la capacité est augmentée les autres propriétés nécessaires ne sont pas toujours au rendez vous (durée de vie, sécurité, temps de chargement etc. ).

Il serait temps de se consacrer à des études plus globales. Voir ce qui a été publié récemment chez MATERIALS TO DAY Vol 5 N°5 (2018) à la suite de la conférence AEM 2016 à Guildford (UK)
a écrit le 04/10/2018 à 11:13 :
"Attendre la deuxième génération de batteries"

Très européen comme stratégie, on va attendre hein !

Vite un frexit.
Réponse de le 04/10/2018 à 15:34 :
Votre frexit ? Libre à vous, il paraît qu'il y a un essai pas très prometteur en Grande Bretagne. Allez-y tester ce que ça donne, et vous pourrez revenir prêcher en connaissance de cause.
Réponse de le 05/10/2018 à 10:52 :
@ multipseudos: Signalé bien entendu et arrêtez de me harceler.
Réponse de le 05/10/2018 à 12:05 :
Une crise style 2008 est entrain d’apparaître alors "Vite un frexit"... il faut oublier.
Réponse de le 05/10/2018 à 13:58 :
@ multipseudos:

"Une crise style 2008 est entrain d’apparaître"

Vous avez été incapable de la voir arriver en 2008 et maintenant, alors que les variables sont différentes vous nous l'annoncez.

Votre crédibilité est au ras des pâquerettes, signalé.

"alors "Vite un frexit"... il faut oublier."

N'importe quoi... -_-
Réponse de le 05/10/2018 à 15:28 :
Créer un groupe de batterie en France, en dehors du cadre européen, cela serait le Bull des années 2020. La France seule n'a absolument pas les moyens d'une telle initiative. Alors effectivement, c'est plus compliqué dans un cadre transnational, avec des constructeurs aux intérêts parfois divergents, mais le niveau national ne suffit pas. Vous pouvez aussi militier pour un "Limoges It" ou un "Vesoulit", ou un corseit, tant qu'à faire.
a écrit le 04/10/2018 à 10:53 :
Mais personne ne se demande comment on va continuer à produire des batteries pour voiture avec des éléments rares en voix d'épuisement et dont la Chine a le quasi-monopole? La techno de la batterie recyclable à l'infini et produite avec des composants locaux reste à inventer. Ce monde marche sur la tête avec une vision à 4 mois. Je dirais même plus. A fond vers le mur le pied sur l'accélérateur.
Réponse de le 04/10/2018 à 12:14 :
Pour info la batterie lithium n'utilise pas de terre rare. Le cobalt vient du Congo et son utilisation pour les batteries baisse et tends vers 0 d'ici 3 ans.
Pour le recyclage on est à 98% recyclé aujourd'hui. Le leader mondial est le belge Umicore.
Réponse de le 04/10/2018 à 22:02 :
Les terres rares ne sont pas rares. Si seule la chine les produits c’est d’abord parce que nous les européens ne volons pas de mines chez nous
Réponse de le 05/10/2018 à 9:47 :
@valou50
Le lithium n'est peut être pas une terre rare, mais les réserves connues sont tout de même limitées : 15 millions de tonnes, estimées à 60 millions de tonnes
Une auto avec 500 kg de batterie, cela nous donnerait 30 millions de voitures équipées au maximum ! c'est bien peu, il n'y en a pas pour tout le monde, même si l'on prend les réserves estimées.
a écrit le 04/10/2018 à 10:23 :
Et la batterie Bolloré pourquoi personne Ne s'interesse à cette technologie?
a écrit le 04/10/2018 à 9:45 :
A quand une batterie standard permettant de ne plus se soucier des temps de charge. telle une cassette, vous remplacez en 2 minutes votre batterie dans une halte spécialisée et vous repartez. La batterie ne vous appartient pas, vous la louez. Les haltes (genre pompes à essence) se responsabilise de leur état et de leur charge.
vous réglez le problème d'autonomie.
a écrit le 04/10/2018 à 9:24 :
Si il n'est pas important de maîtriser un élément (la batterie), qui correspond à 40% de la valeur de la voiture, moi je veux bien, mais j'ai quand même de sérieux doutes !
Le problème est plus dans le fait que les "décideurs" sont dans l'incapacité totale de savoir, si les nouvelles batteries seront au point et surtout quand ...
Je pense quand même que le marché du VE qui démarre vraiment peut laisser de temps d'amortir un tel investissement, et qu'il ne faut pas exclure, de pouvoir modifier l'appareil de production, lorsque la nouvelle technique sera au point et industriellement performante .

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