LA TRIBUNE - L'univers de l'automobile est à la veille d'importants chamboulements, que ce soit dans le domaine de la connectivité, qui pourrait ouvrir la porte à des acteurs venus du monde du digital, mais aussi pour la voiture autonome ou enfin sur les usages. Dans ce contexte, quelle est votre vision de l'évolution des grands groupes automobiles ?

CARLOS TAVARES - C'est un vrai sujet. Les besoins de mobilité n'ont jamais été aussi forts. Mais, plus je réfléchis à cette question, plus je me dis que la génération de mes enfants a démontré une mobilité bien supérieure à la mienne à leur âge.

Notre société a un vrai désir de liberté, et la mobilité est une vraie réponse à ce désir. La conclusion que j'en tire, c'est que non seulement les besoins de mobilité n'ont jamais été aussi forts, mais qu'ils pourraient être croissants pendant encore longtemps. Ce que j'observe également, c'est que ce désir de liberté concerne de plus en plus d'individus sur cette planète.

Autrement dit, les besoins de mobilité pourraient être exponentiels. Toute la question sera de savoir comment on répond à ces besoins. C'est à nous de trouver les bonnes réponses.

Il y a vous, les constructeurs automobiles, mais aussi d'autres acteurs qui prétendent apporter leurs propres réponses...

Je ne veux pas être arrogant, mais je crois pouvoir dire que les réponses à ces besoins de mobilité devront nécessairement être fondées sur deux caractéristiques majeures : le confort et la sécurité. Il n'y a pas d'exemple dans l'histoire de l'automobile de ces dernières décennies, sauf cas très particuliers, où l'être humain a accepté de régresser en sécurité et en confort. Ce sont deux filtres qui s'imposeront à toutes les solutions qui seront proposées aux individus. Si je prends l'exemple de la voiture autonome, tout le monde constate quel engouement cette technologie peut susciter.

Certains trouvent cela génial, d'autres refuseront de confier leur vie à un système qui va devoir freiner, doubler, éviter les obstacles. On voit donc bien que la dimension sûreté de fonctionnement sera d'ordre numéro un pour un éventuel avènement de la voiture autonome à grande échelle.

Mais la densité et la complexité technique d'un tel véhicule nécessiteront de passer par des étapes de maturation, de consolidation et de validation de la sûreté de fonctionnement. Il s'agit bien évidemment de rassurer le consommateur, sans quoi, c'est lui qui rejettera l'objet de mobilité autonome. Cela signifie que sur le plan industriel, les entreprises qui vont être en capacité de produire ces objets seront celles qui auront accumulé des décennies d'expérience en matière de sécurité, de maîtrise de la complexité technologique, et qui auront su valider l'ensemble des cas de figure auxquels ces innovations peuvent être soumises sur le terrain.

Nos dix prototypes de Citroën Picasso ont déjà parcouru 60.000 km en mode autonome à travers l'Europe. Je ne vois pas non plus le consommateur régresser sur son confort que ce soit le confort vibratoire, acoustique, la qualité des matériaux ou d'installation dans un environnement dédié. Ma conclusion, c'est que faire un objet de mobilité pour dans vingt ans sera très compliqué. La difficulté de sa conception sera peut-être supérieure à celle que l'on connaît aujourd'hui dans l'industrie aéronautique, et je pense que ce sera le cas. Les constructeurs automobiles ont accumulé des décennies d'expérience, d'erreurs commises et corrigées, ils ont accumulé un savoir considérable que les Apple et Google n'ont pas.

C'est pour cela que je ne crois pas au scénario où l'on dit que les GAFA vont concevoir des automobiles parce qu'il est très risqué, très consommateur de capital, et avec de faibles niveaux de rentabilité. Alors je ne vois pas quel intérêt les dirigeants et les actionnaires de ces entreprises auraient à se lancer dans un business aussi risqué que celui-ci. On voit bien, d'ailleurs, qu'ils ne se lancent pas aussi facilement dans la conception de ces objets.

Mais les entreprises venues du digital, comme les GAFA ou certaines licornes ne vous contestent pas cette légitimité dans les process industriels de la construction de voitures. Elles cherchent plutôt à déplacer la valeur vers de nouveaux usages que vous, constructeurs, n'aviez pas encore préemptés...

Regardez comment ont évolué les cabines d'avions. On a su recréer un environnement privatif et isolé, où les passagers ont le sentiment d'être dans un lieu privilégié où ils peuvent lire, ou regarder un film en toute tranquillité. Cette notion de lieu privé est directement liée au second filtre que j'évoquais, le confort. Ce que je veux dire, c'est que cette régression du confort qui consiste à évoluer dans un environnement contraint par d'autres utilisateurs, de type car sharing, ne va pas de soi.

En revanche, on peut essayer d'imaginer des solutions multiples pour répondre aux différents besoins de mobilité, y compris celui d'un portail qui permettrait à un individu de disposer d'un large spectre de solutions qui permettront de résoudre son besoin de mobilité au moment précis où il se trouve. Cela peut être du car sharing, du peer to peer, ou autre chose. Nous y travaillons.

Sur cet aspect-là, des entreprises comme Uber se sont déjà imposées, et elles nourrissent de grandes ambitions, dont celle de vous soustraire l'accès au grand public, en lui offrant des services de mobilité plus économiques. N'est-il pas déjà trop tard ?

Ces nouveaux entrants peuvent effectivement être particulièrement performants dans l'imagination des applications ou des business models qui permettent de bien comprendre les besoins des clients, et dans cette hypothèse-là, ils peuvent éventuellement s'associer avec un constructeur, car, comme je le disais, ils n'ont pas l'expérience de la conception automobile.

Nous sommes ouverts à ces discussions-là, mais nous n'allons pas attendre que l'on vienne frapper à notre porte, c'est pour cela que l'on prend des initiatives avec des startups pour essayer d'imaginer quels sont les services à travers un portail de mobilité. Dans le cadre du plan Push to Pass, PSA a mis en place une division mobilité avec un certain nombre d'idées qu'il faudra petit à petit construire avec prise de participation dans des startups, en imaginant que celles-ci vont nous apporter un niveau d'innovation que nous, constructeurs automobiles traditionnels, nous pourrions ne pas voir.

Cela suppose de bien connaître le client final, et donc d'être en contact avec lui. C'est la condition pour créer de la valeur. On va donc se positionner pour concevoir des objets et la qualité de service qui va avec, pour être au contact du client final et donc de faire de l'argent.

Il y a un autre sujet qui va également et assurément bouleverser l'industrie automobile mondiale, c'est le développement de l'industrie du Futur, dite 4.0. Est-ce que cela peut atténuer la course aux volumes qui a toujours été la règle dans l'industrie automobile ?

Je ne suis pas forcément le meilleur apôtre de la consolidation et des grands volumes. Aujourd'hui, l'industrie automobile évolue dans un système très lourd, avec des chemins critiques qui restent de trois à cinq ans dans la conception des objets. Ce système sera de plus en plus lourd, parce que les contraintes en matières réglementaire, de sécurité et d'émissions vont être de plus en plus sévères. Je crains donc que l'on se retrouve avec un système de plus en plus lourd dans un monde qui tourne de plus en plus vite. On l'a constaté à travers la triche de notre concurrent allemand.

La tentation immédiate dans un contexte de forte émotion, c'est d'imposer des réglementations plus sévères, au point que le législateur ne se soucie même plus de savoir quel est le temps nécessaire pour la mettre en oeuvre d'un point de vue technique et industriel. D'autre part, la société évolue vers davantage d'instantanéité avec un besoin de customisation de plus en plus fort. Il est évident que nous sommes dans des trajectoires temporelles divergentes.

C'est là que l'industrie 4.0 peut intervenir. Elle peut nous aider à nous ramener à un niveau de flexibilité dans la création de l'objet qui soit plus compatible avec cette volatilité des attentes de nos clients. Nous serons moins tributaires de la lourdeur de la conception de l'automobile, et nous pourrons également mettre en place des processus moins consommateurs en capital, et d'apporter des réponses rentables à des séries plus courtes.

Vous percevez les nouvelles réglementations comme un frein à votre développement ?

Nous observons que les attentes en termes de prix sur les voitures de demain sont déraisonnables compte tenu des contraintes réglementaires qui nous attendent. Aujourd'hui, n'importe qui en Europe occidentale espère trouver une voiture du segment B à 8.000 euros, or un tel niveau de prix est inimaginable avec l'ensemble des contraintes que nous voyons à l'horizon. Nous nous dirigeons vers une rupture, où le véhicule devient à ce point technologique qu'il en devient totalement élitiste, où il va falloir trouver une autre manière de faire de la mobilité. On se retrouverait avec une partie de la société qui n'aurait plus accès à l'automobile autrement qu'à travers un abonnement de car sharing, ou autre chose. Ce n'est pas la situation que j'appelle de mes voeux, tant s'en faut.

Les nouvelles mobilités pourraient donc être une conséquence contrainte d'une évolution du marché, et pas du tout un effet de mode souhaité par le consommateur ?

Le développement d'objets de plus en plus sûrs et confortables avec une technologie de plus en plus complexe va se traduire de toute façon par une augmentation importante des coûts, ne serait-ce que par l'amortissement des frais d'études qui vont être de plus en plus importants. Vous obtenez un objet si hypertechnologique que rares sont ceux qui peuvent se le payer, mais les besoins de mobilité sont toujours là et le partage pourrait devenir la solution pour ceux qui ne pourront pas s'offrir ces technologies. On risque en effet d'arriver à ce type de divergence, mais j'aperçois une autre divergence qui est également très forte, c'est entre les milieux urbains et non urbain. Les besoins de mobilité en milieux non urbains sont tels que la solution de la propriété y restera majoritaire, et pour longtemps. On va d'ailleurs assister à un phénomène qui sera intéressant d'analyser d'un point de vue sociologique : un certain nombre de personnes ne voudront plus vivre en milieux urbains, et ce, alors même que beaucoup planchent sur des projets de renforcement des milieux urbains en vertu d'une théorie qui dit, je crois, que l'empreinte carbone des individus y est plus faible.

Il n'empêche que le télétravail est en plein développement et que nombreux sont ceux qui, à la recherche d'une meilleure qualité de vie, veulent quitter les grandes agglomérations. Je ne suis pas sûr que l'autopartage fonctionne dans cette configuration. Mais il faudra bien apporter des solutions de mobilité accessibles à cette population. Et dans cette évolution de l'aménagement du territoire, je constate que les constructeurs qui veulent réfléchir à l'automobile dans vingt ans n'ont quasiment pas d'interlocuteur pour imaginer la configuration des grandes agglomérations de demain. Voulez-vous de la voiture ? Si oui, de quelle nature ? Toutes ces questions doivent être traitées autour d'une vision de long terme, et j'observe que celle-ci n'existe pas, et qu'il est difficile pour les constructeurs d'engager un vrai débat sociétal. La question de l'accès à la mobilité et d'une propriété réservée à une élite pose un vrai problème démocratique, qui doit nous interpeller. Dans tous les cas, la stratégie de PSA sera de rester au contact du client final.

Revenons sur la question de l'industrie 4.0. Est-elle est de nature à résoudre cette problématique de volumes, qui obsède tant l'industrie automobile ?

Quand on écoute mes pairs parler de la consolidation de l'industrie, ils disent que si vous n'avez pas dix millions de voitures, vous n'allez pas vous en sortir. De mon côté, j'ai l'habitude de dire que la bonne taille dans l'industrie automobile, c'est celle qui procure des profits récurrents vous permettant de réinvestir dans de nouvelles technologies et de nouveaux produits. Il est vrai que lorsque vous êtes grand et gros, vous pouvez faire deux choses. La première, c'est que vous disposez d'un levier phénoménal de consultation sur les achats. Vous pouvez tirer dessus, parce que vous avez un poids important. Mais la limite de ce levier, et l'histoire récente a fini par me donner raison, c'est qu'à force de tirer, vous conduisez votre fournisseur à la faillite.

La seconde chose que vous pouvez faire avec la taille, c'est d'amortir la technologie et l'investissement de l'ingénierie. Mais là aussi, il y a une limite. Dans les domaines fortement soumis à des réglementations, il est contre-productif de se lancer seul dans le développement d'une technologie. Cela peut même être très coûteux, parce que le législateur ne peut pas décider qu'une technologie devienne un standard sans que celle-ci soit accessible à tous, fûtelle supérieure.

Si je prends l'exemple de la voiture autonome, il doit nécessairement y avoir des technologies standard, sinon on va se retrouver avec des systèmes contradictoires entre eux. Cette idée peut paraître utopique, car c'est en quelque sorte nier la volonté de différenciation des constructeurs. Mais il existe un risque que le législateur impose au constructeur de revenir dans le rang d'une technologie standard au détriment de la sienne, après avoir fait la dépense de l'innovation.

Est-ce une façon de résoudre un éventuel retard technologique de PSA dans certains domaines ?

Je partage des réflexions plus que des réponses. Mais du point de vue de PSA, nous avons fait, en matière de voiture autonome, de nombreux roulages. Nous avons été les premiers à tester des voitures autonomes en région parisienne, les premiers à obtenir un accord des pouvoirs publics pour procéder à des essais, j'ai moi-même assuré des essais sur la A86. Nous sommes allés de Paris à Bordeaux en voiture autonome, puis jusqu'à Madrid et Vigo. PSA est tout à fait dans la bonne dynamique. Nous allons introduire étape par étape les différents modules de technologies qui doivent nous conduire au véhicule autonome.

D'ailleurs, nous avons déjà introduit des premiers modules sur la nouvelle 3008. Il y aura un autre étape en 2018, une autre encore en 2020 et aux alentours de 2021, on y sera. Maintenant, ne me demandez pas à quel prix on y sera et à qui on va pouvoir le vendre. Je pense que ma responsabilité c'est, premièrement, de garder le Groupe PSA dans la course - et je fais les investissements nécessaires pour cela -, et, deuxièmement, je fais en sorte d'apporter des réponses techniques et de service qui seraient les plus pertinentes pour rester en contact avec les clients. Ce que je dis, c'est que tout cela est très foisonnant et qu'il va bien falloir faire converger toutes ces technologies, de la même manière que la société ne pourra pas faire l'économie du débat sur la place des mobilités dans la cité de demain.

Comment voyez-vous l'évolution des nouvelles motorisations ? Dernièrement, des rumeurs de presse ont fait état d'interrogations internes, chez Renault, sur l'opportunité de poursuivre des investissements dans le diesel. Chez Volkswagen, ces doutes sont carrément publics. Quelle est votre position ?

Chaque constructeur décidera ce qu'il pense juste pour son propre avenir. J'observe qu'il y a deux écoles. Celle de ceux qui veulent avoir la vérité scientifique. Et il y a l'école qui pense qu'on doit apporter aux clients les solutions qu'ils attendent de notre part. L'approche de PSA s'inscrit dans ce second cadre. Notre raisonnement est simple. PSA opère de plus en plus à un niveau mondial, une ambition qui va s'accélérer avec le plan Push to Pass, puisque nous souhaitons entrer dans diverses régions et continents où nous ne sommes pas encore présents de manière significative.

Or, lorsque nous arrivons sur un marché, notre ambition n'est pas de l'évangéliser, mais d'apporter les solutions que les consommateurs de ce marché attendent de nous. Il veut de l'électrique ? Eh bien, nous sommes en train de développer des chaînes de traction électrique de deuxième génération, au meilleur niveau de performance, qui seront proposées aux consommateurs européens et chinois. Si le consommateur japonais pense que le diesel est la technologie la plus propre, eh bien nous sommes le leader de la technologie diesel au travers de la SCR, nous l'avons démontré.

Si nous allons aux États-Unis et que le consommateur américain pense que la motorisation essence est la plus performante, alors nous proposons des moteurs à cylindrée réduite à injecteur direct et turbo, dont les Puretech qui ont été élus, deux années de suite, meilleurs moteurs essence au monde. En Chine, si le choix se porte plutôt sur les hybrides, alors PSA proposera les solutions adéquates.

Si demain le diesel s'effondre et que vous y avez investi un milliard d'euros, c'est un milliard perdu... Vous avez probablement une idée des technologies à privilégier...

Nous avons une idée, mais c'est une idée fragile. Vous êtes mieux placé que moi pour apprécier les stimuli qui existent dans les sociétés occidentales et qui font évoluer l'opinion publique, qui formule des attentes, reprises par les politiques, qui les transforment en réglementation. Je serai donc très arrogant si je disais que nous serions capables d'identifier l'ensemble de ces attentes. Elles ne sont évidemment pas identiques en fonction des régions où vous vous trouvez. Si on était totalement préoccupé par le CO2, comme cela semblait être le cas pendant un temps en Europe, on se serait préoccupé de quoi ?

On aurait alors constaté que la technologie la plus performante pour réduire les émissions de CO2 à un coût abordable pour le client, c'est le diesel. Mais on aurait également fait en sorte que la production d'énergie soit propre et non émettrice de CO2 pour basculer à grande échelle dans l'électrique. Pour l'heure, notre production d'énergie est encore loin d'être renouvelable et le coût de fabrication de batteries n'est pas encore optimal, du moins pour envisager son accès au plus grand nombre, sans que cela soit un poids financier pour la collectivité.

Alors, effectivement, il y a une fragmentation de nos ressources sur différentes technologies, parce que vous avez des réglementations de plus en divergentes en fonction des pays ou régions où vous vous trouvez. Ces divergences sont accentuées par le fait que le législateur statue sur le choix d'une technologie plutôt que sur les objectifs à atteindre. La réglementation n'est plus techniquement neutre (technology neutral). D'après moi, c'est un problème de société, parce qu'on se prive de toute la saine émulation dont sont capables les organisations d'ingénierie des constructeurs automobiles pour atteindre des objectifs exigeants.

Dans ce contexte, les constructeurs vont donc privilégier une technologie, y compris si elle n'est pas la plus performante pour atteindre des objectifs, puisque la réglementation l'exige. C'est ainsi que les constructeurs doivent investir dans diverses technologies, puisque chaque région aura fait un choix différent. J'ajoute que cette fragmentation des ressources peut être préjudiciable pour de la R et D dans d'autres domaines.

D'après vous le diesel n'est donc pas condamné...

Je vais être prudent dans ma réponse. Autant PSA est un expert, probablement le plus grand expert mondial dans les technologies diesel, autant il est tout à fait clair que dans la stratégie de PSA, nous ne nous positionnons pas comme un dieséliste.

Si la question, c'est : « Est-ce que le diesel va durer encore longtemps ? », la réponse est bien sûr que oui, c'est évident. Aujourd'hui, on est à 50% de mix diesel en Europe, cela ne va pas tomber à zéro du jour au lendemain. D'ailleurs, on voit qu'au Japon, le diesel est considéré dans la même tranche que les véhicules électriques et hybrides. Il y a d'autres pays qui sont ouverts à cette technologie, comme la Corée.

En Europe, il y a encore l'impact émotionnel de l'affaire de la tricherie [de Volkswagen, NDLR], et le consommateur se sent trahi. Cette affaire s'est produite sur le diesel, mais elle aurait pu advenir sur autre chose. Cela a porté atteinte à l'image de l'excellence technologique de cette motorisation. Mais la technologie qui permet de concilier les objectifs de l'Union européenne sur les émissions de CO2 tout en apportant une solution accessible aux consommateurs, c'est évidemment le diesel.

Beaucoup d'analystes s'inquiètent de surcapacités industrielles en Chine, mais également aux États-Unis et en Europe. Si on ajoute à cela des marchés proches de leur niveau de saturation, craignez-vous un retournement de conjoncture à court terme ?

Depuis Lehman Brothers en 2008, les dirigeants de constructeurs automobiles travaillent dans un esprit de crise permanente. On passe d'une crise à une autre. La gestion du chaos est devenue la norme et notre pain quotidien. Nous en avons tiré une certaine philosophie, parfois même un certain fatalisme sur la suite des événements. Pour ma part, cette question me ramène à ma réflexion sur le fait que la taille n'est pas la meilleure réponse pour adapter une entreprise à un univers chaotique et imprévisible.

Chez PSA, nous avons observé les nuages potentiels que vous évoquez, et nous en avons tiré des conclusions. Nous sommes en train d'ancrer, dans la culture de l'entreprise, deux valeurs qui sont l'agilité et la frugalité. Nos investisseurs nous ont longuement interrogés sur le fait que nous étions capables de faire tellement de choses avec aussi peu d'investissements en R et D et en Capex. Parce que nous avons trouvé le moyen d'améliorer le rendement de l'argent dépensé.

Dans ce contexte-là, je ne sais pas comment la conjoncture va évoluer. L'honnêteté m'oblige à vous dire que je n'en sais rien. Mais ce que je sais, c'est que le jour où un événement surviendra, j'aurai fait de PSA, une entreprise agile et efficiente qui saura s'adapter. Peut-être qu'il y aura un coût, mais nous saurons nous adapter.

La taille n'est donc pas un sujet pour PSA ?

Elle n'est pas une réponse au contexte de crise permanente qui prévaut actuellement dans le monde automobile. Du point de vue de PSA, le plan Push to Pass est un projet de croissance rentable, donc, bien entendu, nous allons chercher à accroître nos ventes. Mais nous le ferons avec une nouvelle dimension culturelle que sont l'agilité et la frugalité. On y répondra aussi par l'internationalisation. On réduit ainsi le risque de vulnérabilité lié à la dépendance d'une seule région, en espérant que notre activité dans une région compense celle d'une autre qui est en difficulté.

Il ne reste plus beaucoup de régions en croissance aujourd'hui dans le monde...

C'est vrai. Il en reste une où on va essayer d'entrer, c'est l'Inde.

Vous avez un agenda plus précis sur des projets d'implantation en Inde ?

On va essayer d'avoir un deal avant 2018 et de concrétiser une entrée bien physique avant 2021.

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>> TAVARES, L'HOMME QUI SAVAIT PARLER AU LION...

Carlos Tavares est-il l'homme qui sait parler à l'oreille des marchés et des salariés ? À son arrivée à la tête de PSA en juin 2014, cet ingénieur de 56 ans à l'époque, et qui a fait toute sa carrière chez Renault, trouve un groupe en pleine convalescence : restructurations difficiles, lourdes pertes d'exploitation, entrée d'un groupe chinois dans le capital... Peugeot Citroën, qui vient de frôler la disparition pure et simple, est une entreprise traumatisée, tandis que les investisseurs fuient le titre.

Après Philippe Varin le technocrate, Carlos Tavares le passionné de sport automobile et connu pour son expertise poussée en ingénierie, va parvenir à ressusciter l'enthousiasme de ses équipes. Le plan Back to the Race va remettre les finances du groupe d'équerre, avec deux ans d'avance (aidé aussi, il est vrai, par une meilleure conjoncture en Europe). Les investisseurs applaudiront ce beau succès : le titre grimpe de 400% en Bourse, en un an. Mais c'est le plan Push to Pass qui confère une envergure de visionnaire à Carlos Tavares.

Ce plan doit remodeler le groupe automobile français à travers les nouvelles tendances qui préfigurent l'automobile de demain : les nouvelles mobilités, l'excellence opérationnelle, l'implantation sur de nouveaux marchés, un ambitieux plan produit...

Ce projet d'entreprise qui n'est désormais plus tourné vers des ratios financiers, mais autour d'un projet industriel, permet de remobiliser les salariés du groupe. En juillet dernier, la direction apparaît avec les syndicats (CGT exceptée) pour signer le nouvel accord de compétitivité. Les syndicats affichent leur satisfaction, tout en admettant avoir consenti des sacrifices. Mais, tous reconnaissent que l'ambiance a changé dans la maison : dialogue rénové et perspectives rassurantes, y compris pour les sites français. Carlos Tavares le sait, l'automobile est en train de changer à une vitesse phénoménale, et les risques conjoncturels qui pèsent sur l'automobile sont bien plus importants que lors des précédentes décennies.

Il croit que PSA a son mot à dire dans l'automobile de demain. Selon lui, sa relative petite taille est son meilleur atout pour développer une souplesse opérationnelle face à d'éventuelles crises, démentant ceux qui jugeaient sa taille comme sa principale faiblesse. Son objectif : faire de PSA un groupe qui, tel le roseau en pleine tempête, « plie mais ne rompt pas ».

Nabil Bourassi

29 Sept 2016, 7:00

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