Est-ce la fin des voitures hybrides rechargeables ? L'étude conduite par l'ONG Transport & Environnement (T&E) et dévoilée ce lundi pourrait bien enfoncer davantage encore cette technologie de plus en plus remise en cause. D'après l'ONG, ces véhicules qui combinent moteur thermique et propulsion électrique pourraient être beaucoup plus polluants que ce qui est annoncé par les constructeurs, suivant le protocole WLTP (pour Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure, le protocole d'homologation des véhicules au sein de l'Union Européenne).
32 grammes de CO2 pour l'imposant BMW X5
Ainsi, trois modèles ont été soumis à des tests réels par l'organisation basée à Bruxelles. Il s'agit des Mitsubishi Outlander, Volvo XC60 et BMW X5. L'étiquette officielle indique pour chacun de ces modèles des émissions respectives de 46 et 71 grammes de CO2 par kilomètres, et même 32 grammes pour l'imposant SUV de BMW. Soit des consommations extrêmement faibles comparées aux émissions de leur équivalent thermique. A titre d'exemple, le BMW X5 voit ses émissions de CO2 comprises entre 193 et 200 grammes en version thermique, et bien plus encore avec le label sportif de la marque allemande (M performance). Avec 32 grammes, BMW échappe ainsi aux sanctions européennes qui obligent les constructeurs à émettre, en moyenne, moins de 95 grammes de CO2 par kilomètre (moyenne de l'ensemble des voitures vendues sur un an) et ce dès 2020, sous peine d'amendes conséquentes. Cette règle des 95 grammes prend toutefois en compte les spécificités de chaque constructeur, ainsi, l'objectif de BMW est de 103 grammes (en 2019, la moyenne des voitures vendues avait atteint 127 grammes).
Avec les voitures hybrides, les constructeurs automobiles ont trouvé la martingale puisqu'ils ne chamboulent pas leur chaîne de production dédiée au thermique, et vendent même leur voiture beaucoup plus cher. Cette opportunité a ainsi permis à Volvo de vendre près de 40% de ses XC60 en version hybride en France en 2019, et même 60% de ses XC90, le plus grand de ses SUV.
Car si les aides à l'achat de voitures hybrides rechargeables ont baissé, leurs avantages fiscaux sont encore très intéressants pour les flottes de société que ce soit sur les malus ou sur la taxe sur les voitures de société, toutes les deux largement pondérées par les performances CO2.
En outre, avec moins de 50 grammes de CO2 par kilomètres, les constructeurs bénéficient du "superbonus" qui permet de réduire encore plus la moyenne des émissions CO2.
Jusqu'à 12 fois plus d'émissions de CO2 en réalité
Oui mais voilà... D'après T&E, les émissions de ces hybrides rechargeables ne correspondent pas du tout à des tests dits réels. L'ONG a chargé le britannique Emission Analytics de recalculer les émissions CO2 de ces hybrides (aussi appelés "plug-in hybrid") selon trois méthodologies : avec une batterie pleine, une batterie vide et en mode de recharge de batterie. Dans le premier cas de figure, c'est-à-dire celui qui est le plus vertueux d'un point de vue environnemental, ces hybrides ont émis entre 28 et 89% de CO2 de plus par rapport à l'étiquette pourtant homologuée. Avec une batterie à vide, le multiple va de 3 à 8 fois les données officielles, et va jusqu'à 12 fois lorsque le véhicule recharge la batterie.
C'est pourquoi T&E conteste vigoureusement l'argument des constructeurs automobiles selon lequel les hybrides rechargeables sont la solution la plus pertinente pour les gros rouleurs grâce à leur polyvalence.
"Une fois que la batterie est à plat, les trois véhicules hybrides rechargeables ne peuvent parcourir que 11 à 23 km en mode thermique avant de dépasser leurs niveaux officiels d'émissions de CO2 par km. C'est tout le contraire du discours fallacieux des constructeurs automobiles, qui affirment que les VEHR (véhicules hybrides rechargeables, ndlr) actuellement sur le marché sont adaptés à de longs trajets. En réalité, ils doivent être chargés bien plus souvent que les voitures à batterie électrique, qui sont capables de rouler autour de 300 km avec une seule recharge", écrit l'ONG basée à Bruxelles.
Pour Diane Strauss, directrice France de T&E et citée dans le communiqué, cette technologie n'est rien d'autre qu'une "chimère": "la majorité des VEHR est juste mal conçue. Ils ont des moteurs électriques faibles, des moteurs thermiques volumineux et polluants, et se chargent généralement lentement. Les constructeurs français doivent éviter de s'engouffrer dans ce prochain scandale d'émissions et se focaliser sur une réelle avancée pour le climat: la voiture électrique".
Parallèle avec le Dieselgate ?
C'est donc un avertissement que T&E adresse directement aux constructeurs automobiles: le risque d'un nouveau scandale semblable au Dieselgate qui avait éclaté en septembre 2015. En réalité, le scandale des moteurs truqués n'est pas comparable. A l'époque, Volkswagen avait reconnu avoir manipulé le logiciel de gestion des appareils de dépollution pour que leurs véhicules résistent aux tests officiels anti-pollution. Dans le cas présent, il n'est pas question de triche, tout est légal, mais d'une critique de l'homologation WLTP, tout ce qu'il y a de plus officiel et transparent. Ce protocole avait succédé au NEDC (New European Driving Cycle) suite au scandale Volkswagen afin de mener des tests laboratoires plus proches des consommations réelles.
Pour T&E, les paramètres retenus par le protocole WLTP sont "biaisés" parce qu'ils ne prennent pas en compte divers facteurs qui impactent nécessairement la consommation de carburant. "Ils ne révèlent pas les usages réels de l'hybride", nous confie Diane Strauss, "cela fait deux ans que nous dénonçons ce protocole depuis un premier rapport en 2018".
D'après Diane Strauss, tout est faussé: "sur le papier, les émissions sont en baisse, alors qu'en réalité, ils ne le sont pas puisque nous démontrons que les hybrides sont bien plus polluants qu'annoncés".
Les ventes d'hybride explosent
Mais c'est donc bien le protocole WLTP qui est mis en cause par cette étude, davantage que les constructeurs automobiles. Pour T&E, ces derniers sont en réalité coupables d'avoir structuré leur stratégie de conformité CO2 autour des hybrides rechargeables. Cette année encore, la croissance de ces véhicules a encore explosé puisqu'elles pourraient atteindre les 500.000 immatriculations en Europe en 2020, contre 150.000 l'an passé.
Côté constructeurs automobiles, la technologie hybride pourrait simplement assurer la passation avec la voiture 100% électrique. Plusieurs d'entre eux ont d'ailleurs déjà annoncé qu'ils arrêteraient de vendre des hybrides à partir de 2025, et non des moindres : le groupe Volkswagen et General Motors. Voilà peut-être un début de consensus entre T&E et les constructeurs automobiles.
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